美国汽车安全测试机构（美国的碰撞测试机构）

本篇文章给大家谈谈美国汽车安全测试机构，以及美国的碰撞测试机构对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！
• 2、中保研成“照妖镜”，炸出了减配和意外，汽车安全到底谁说了算？
• 3、深扒C-NCAP 被称五星批发部到底冤不冤？

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会) ，诞生于19***年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的***牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由***运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1***2年NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1***9年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性***人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI 中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内***的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研成“照妖镜”，炸出了减配和意外，汽车安全到底谁说了算？

汽车 安全谁说了算？厂商处于当事方，自然不能自卖自夸，作为消费者，专业知识有限，更也无法作出系统评判。这时候就需要一个专业、公正、权威的第三方来制定一个标准，而当前国内想要了解一款车的安全性能，主要通过两个机构。

一个就是2006年成立的“C-NCAP”，另外一个是2018年才发布第一批车型碰撞成绩的中保研“C-IASI”。两者都有一个共同点，那就是负责对车辆进行各项碰撞测试，从而得出车辆相关的安全数据，提供厂商和消费者参考。

虽然职责类似，但具体的测试内容以及评判标准却是存在差异的，消费者也难免会把两者拿来作对比。那么 汽车 安全，到底谁说了算？今天疆哥就围绕这个问题好好跟大家聊聊。在介绍这C-NCAP和C-IASI前，咱们先简单认识下国际知名度更高的两家国外安全机构。

IIHS（美国公路安全保险协会）

由美国各大保险公司组成，主要针对在美国地区贩售的车款进行安全测试，以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名，号称是全球最严苛的碰撞测试机构。

E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）

由欧盟组织、 汽车 专业人员成立的非营利性 汽车 安全性测试机构，所有欧洲销售的新车，都需要参加该机构的测试，所得数据及结论供欧洲消费者做参考。

C-NCAP（中国新车评价规程）

从名字也不难猜出，中国这个评测机构是参照了E-NCAP的标准。它共分为五项内容，全部综合起来就是C-NCAP的碰撞安全成绩，最后再以星级进行打分，有6个等级，包括5+级、5级、4级、3级、2级、1级，星级越多代表安全性越高。

驰骋中国近二十年，却被质疑是“五星批发部”

算下来，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI还没出现前，它就是衡量国内 汽车 安全的风向标，很多厂商也乐意拿“五星标准”来吸引消费者。但由于近年来评测的五星车型过多，故被质疑是“五星批发部”。

有这样一组数据：在C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比达到56.3%； 2017年，5星车占比继续提升至75%。而数据背后，主要存在三大质疑：

质疑1：碰撞测试标准

对于C-NCAP一直存在的质疑就是它的测试标准低于国际水平。例如在鞭打实验中，20km/h的鞭打测试速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的评价规则里并没有引入更为严苛的25%小区域偏置碰撞项目，而是***取相对保守的正面40%偏置碰撞。

而C-NCAP当初在制定标准时，确实也是考虑到中国自主品牌车型的技术和安全水平等客观因素，因此制定的标准要比国际水平低。

质疑2：测试车辆选择

C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型，而这基本也放弃了低配车型，这不是间接让厂商明目张胆地减少低配车型的安全配置吗？此外，根据C-NCAP的规定，车企可以自愿申请测评车型，费用由 汽车 厂商出资，无形中也掺杂了利益关系。

如果大家有注意到的话，近几年不少车型可是都被爆出是“专供碰撞测试的***车”，这里疆哥就不点名了。

质疑3：第三方立场

美国的IIHS是由 汽车 保险公司赞助并组成的，而E-NCAP是由欧盟的***组织组成，并由***拨款，它们和厂商基本没有利益牵扯。而C-NCAP隶属国资委直接管理的中汽研，除了每年接受***授权委托的大量新产品认证外，还接受企业委托的商业性合作项目。

也就是说，它既承担着独立评价机构的责任，又是一个盈利机构，这也让很多人对其“第三方立场”产生质疑。

C-IASI（中国保险 汽车 安全指数）

说完C-NCAP，咱们再来说C-IASI，与美国的IIHS一样，它也是由保险行业主导的测试机构，测试项目主要分为4项：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数，共有G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个评价等级。

出道未两年，却被誉为车辆安全的“照妖镜”

虽然C-IASI出道还未两年，但它已经被很多媒体誉为车辆安全的“照妖镜”，而这里面主要有两层意思在：

1、照出“减配”

例如大众途观L，在C-IASI正面25%偏置碰撞测试中，它只得到了P（较差）的成绩，而在美国的IIHS同样的测试中，得到的却是G（优秀）。发生这种情况的还有思域、宝马3系等，同样的车，同样的测试条件，结果却不同的成绩，为此也引发了大家对厂商“减配”的质疑。

2、照出“意外”

还有很多车型的测试结果也是令人大感意外，例如比亚迪宋MAX、宝骏510、迈腾等畅销车型，它们在测试中却纷纷“折桂”。而像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T600这些在C-NCAP中曾获得过五星评价的车型，在C-IASI中的表现却并不可观。

为什么比C-NCAP更受大家推崇？

1、杜绝送检车

C-IASI测试车型有两种，一是C-IASI自主挑选，二是车企主动申请，无论是哪一种，测试车型都是C-IASI自掏腰包，随机去4S店购买的。这样就避免了“送检车”，而且所有参加测试的车辆均为最低配车型，标准更为统一。

2、测试更严苛

例如C-NCAP车辆速度56km/h，偏置40%；而C-IASI车辆速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，需要进行车身结构重新优化，对车身结构更具挑战性。

3、和厂商利益对立

C-IASI说白了就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准。如果它能督促厂商把车子设计得更安全，从而减少事故的发生或降低伤亡，那其保险就赔付得越少，这样一想，它和厂商其实是站在利益的对立面。

日系占优，德系沦陷，引来非议

虽然C-IASI各方面似乎都更为公正，但还是引来不小的非议，从汇总的成绩表中可以发现，大家觉得“皮薄不耐撞”的日系丰田竟然在前5名中占据4席。而且从各项成绩来看，这四款车除了在维修成本方面表现有所差异外，其它方面的成绩均为G（优秀）。

而在国内消费者觉得“皮厚结实”的德系车，途观L和迈腾在正面、侧面碰撞中都没讨到好的成绩。此外，一直以安全著称的沃尔沃XC60竟然也排在丰田之后，综合这些“反差”，不禁让一部分人觉得C-IASI也有注水的可能。

汽车 安全，谁说了算？

看到这里，相信大多数人还是会更倾向于选择C-IASI，但疆哥想说的是，C-IASI相对有五星批发部之称的C-NCAP测试而言，它不与厂商合作，考核标准从保险视角出发，这些因素都增加了测试结果的权威性，这是值得肯定的。

但是作为新兴的势力，它未来的道路还存在许多不确定因素，而且它的评判标准虽然严苛，但借用C-NCAP官方的话来说，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP未将该项测试纳入其中的原因。或许并不是那么符合国情？

此外，C-NCAP虽然存在一些不合理性，但是不可否认的是，它的规则是一直在优化的，例如2009版的规则增加了侧碰后排乘员、儿童***人；2012版增加了鞭打试验；2015版又调整了鞭打试验分数计算，而最新的2018版则增加行人保护试验等。或许它更有潜力？

在疆哥看来，不管是C-NCAP还是C-IASI，它们都不具备绝对的权威性，但它们的存在却都间接促进了中国 汽车 车辆安全的进步。而且随着技术的发展，标准也应该与时俱进，保持一定的淘汰率，这样的测试才会有意义。

写在最后

作为 汽车 安全评测的第三方机构，不管代表的是哪方的利益，都要尽量做到公正、公开，同流合污的事自然是要坚决反对。

作为普通消费者，需要明白，碰撞成绩只是在模拟有限的几种情况得出的，现实道路是更加复杂的，大家与其操心这些，还不如握好方向盘，专心驾驶。

作为厂商，也要良心，不能为了应试***，需要承担起应有的 社会 责任。不要仅仅拿安全性作为一个卖点，而是应该真正把消费者的安全放到第一位，毕竟安全无小事，你说呢？

深扒C-NCAP 被称五星批发部到底冤不冤？

C-NCAP，在很长一段时间内，都是国内消费者判定一款车型安全指标的主要渠道之一。

但是，近年来它的公正性、客观性遭到了消费者的广泛质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。那么，C-NCAP的碰撞测试评级，还能信吗？

认识C-NCAP，你需要了解它的来源

第一个NCAP碰撞测试机构，由美国高速公路安全管理局NHTSA在1***8年组建，而中国的C-NCAP，是由中汽研牵头、于2006年在天津成立。

也就是说，目前全球各地，NCAP机构已经覆盖了欧、美、日、韩、中、澳大利亚、拉丁美洲、东南亚、印度、俄罗斯等大部分地区，这些机构都属于Global NCAP框架内，有着相似的目标和理念。

其中欧美两地的测试标准最完善、也最严格，日、韩次之，发展中国家和地区的标准，相对而言更加容易获得好成绩。

NCAP体系之外，影响力比较大的汽车安全测试机构分别是美国的IIHS和国内的C-IASI，也就是中保研。和NCAP体系内的评测机构不同，IIHS和C-IASI都是由当地多家保险公司联合组建的，目的是通过碰撞测试得出的成绩，来调整不同车型的保险费用。

以上，就是全球各地汽车安全测试机构的设立背景和大体情况。

在这些机构里，C-NCAP处于怎样的地位，它的测试标准，从全球范围来看，是否真的像很多人想象中那么低呢？

C-NCAP的严苛程度，已经逼近欧美

2006年成立以来，C-NCAP测试标准每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本，最新的就是之前引起过关注的2018版规则。

比如最初的2006版规则，常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目；

到了2012版，测试项目增加了鞭打试验，也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估；

而到了最新的2018版，则又增加了行人保护和主动安全两个大项目。

以2018版规则为准，C-NCAP横向和全球其它各国的测试机构进行对比，处于什么档次呢？

上图是全球主要安全碰撞测试机构目前的主要测试项目，和欧洲的E-NCAP相比，C-NCAP除了缺失侧面柱碰项目之外，其它项目都基本一致，包括正面碰撞的速度、以及侧面碰撞时、壁障车的速度，其中值得一提的是，C-NCAP 2018版规则的侧面碰撞测试，壁障滑车的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准。

相比之下，拉丁美洲Latin NCAP虽然也有侧面碰撞测试项目，但它的壁障滑车的标准，却是950kg的重量，远低于C-NCAP。东南亚的ASEAN NCAP，只有40%偏置碰撞和侧面碰撞两个项目，且侧面碰撞的壁障滑车重量和Latin NCAP一样，都是950kg。

由此可以看出，除了缺少侧面柱碰这个项目外，C-NCAP在主要测试项目中的测试标准，已经向E-NCAP看齐，而和发展中国家及地区的NCAP机构相比，则明显更加严苛。

即便同为发达国家地区，不同测试机构的倾向性也是不同的。

例如E-NCAP、C-NCAP都有通过100%重叠正面碰撞的项目，来测试车内安全带及气囊束缚及保护性能，而美国IIHS和中国C-IASI却都没有这个项目；而后两者相比NCAP体系，则都多出了25%小范围重叠正面碰撞测试，对极限状态下车辆的坚固和对车内乘员的保护程度，有着更好的反映。

所以，当我们认真对比各个机构的测试标准后会发现：

C-NCAP的标准并不低，为什么在大家印象里，C-NCAP是一个“五星批发部”呢？

回顾历史，C-NCAP的“差评”车型并不少

从2006年成立以来，C-NCAP五个测试版本，总计公布了455款车的测试成绩，天涯君把这些车型的成绩统计了出来，其中五星车型确实比较多，达到307款，占所有样本数的67.5%，但是未满五星的车型，依然有三成以上，其中四星车型81款，三星车型48款，二星车型18款。

随着时间的推移，C-NCAP测试的车型成绩，获得五星、四星的占比逐渐增加，但这个趋势的背后，其实是在C-NCAP影响力的不断提升下，越来越多的车企被迫关注汽车安全性，并针对测试法规来加强车型在各种环境下的测试表现。

五星车型越来越多，不代表C-NCAP的测试成绩有问题，比如国内比较信任的欧洲E-NCAP，每次公布车型成绩时，往往也是五星车型一发一大批。例如上图是2018年公布的某个批次，9款车型中，获得五星评级的多达7款。

实际上，CNCAP的标准已经执行了很多年，对于很多车企来说，这相当于一项开卷考试，车企自然会针对这项标准来提高自身车辆的安全性，通过“考试”的、并拿到高分的概率自然也很高。在这个时候，中保研***用了一个新的标准，短期内势必会通过大量差评成绩吸引眼球，波的关注，而随着中保研测试标准的普及，不久的未来，中保研测试中获得G评级的车型，也会越来越多。这一点，美国IIHS首次引入25%小范围碰撞之后，也印证了这个趋势。

那么，和中保研的测试标准相比较，C-NCAP真的宽松得多吗？

C-NCAP和中保研，差区别到底在哪？

很多人不了解的是，中保研的安全碰撞测试项目，是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP 2018版测试体系内，包含100%重叠正面碰撞、40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而中保研则只有侧面碰撞和25%重叠正面碰撞两项。

比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞测试，测试的速度并不高，只有50km/h，但这项测试的目的，是为了评估特定车型在中等强度的碰撞事故中，车内约束系统及气囊是否能够及时、恰当地对驾乘人员进行保护。

此外，在经过2018版的规则升级后，C-NCAP的测试标准，实际上在部分领域甚至超过了欧洲的E-NCAP。例如侧面碰撞测试，C-NCAP的新标准将碰撞台车的重量由950kg增加到了1400kg，碰撞强度提升47.4%，同时考虑到国内SUV比重较大的情况，台车最下端离地高度也从之前的300mm提升到了350mm，这都对车辆侧面耐冲击性带来了更大的挑战。

针对鞭打测试的后碰撞试验，C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h，碰撞强度增加了56.3%。而C-NCAP的测试***人，也***用了仿真度更高、测量参数更详细的worldwide型号。

而C-NCAP的40%重叠碰撞测试，模拟的则是车和车迎面碰撞时，特定车型承受冲击力的能力。正因如此，C-NCAP的40%重叠碰撞测试，设定的速度达到64km/h，反而比100%重叠碰撞测试更严苛。

相比之下，中保研的25%小范围重叠碰撞测试，模拟的则是更加极端的车和车、车和树或车和电线杆等物体发生碰撞时，对主驾驶位的保护性能。因为纵梁通常无法发挥作用，相比40%重叠碰撞测试，25%小范围重叠的场景更加严苛，因此一些能在40%重叠碰撞获得好成绩的车型，不一定能在25%小范围重叠中同样出色。

但是话反过来说，在中保研25%小范围重叠碰撞测试中获得佳绩的，也并不一定能在C-NCAP 100%重叠碰撞测试中同样优秀，因为前者反映的是极端场景，而后者反映的是中度碰撞。一款车在中度碰撞中，安全带、气囊能否及时工作、并起到完好的保护效果，也是需要测试才能知晓的。

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这一点，也恰恰和欧洲E-NCAP最早提出的“没有碰撞才是真安全”的理念相契合。

所以，在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。

总结

中保研和C-NCAP两个机构的侧重点不同，但我们却不能片面地因为一个机构的差评车型较多，而直接否认另一个机构的权威性。

作为普通消费者，我们没必要拿着一个机构的成绩，去揣测另一个机构的可信度。实际上，中国拥有中保研和C-NCAP两个正规的汽车安全测试机构，对于消费者来说是非常***的，除了中国以外，有如此“待遇”的国家，也只有美国。

随着更多企业的加入，未来中保研也会变成开卷考；而目前为止最权威的CNCAP也仍然是汽车行业应当重视的测试之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国汽车安全测试机构的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于美国的碰撞测试机构、美国汽车安全测试机构的信息别忘了在本站进行查找喔。