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汽车设计中心线（汽车中心线定义）

汽车设计 2年前(12-29) 89

今天给各位分享汽车设计中心线的知识，其中也会对汽车中心线定义进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！本文目录一览： 1、汽车发动机和变速箱两轴怎么确定在一条中心线上

今天给各位分享汽车设计中心线的知识，其中也会对汽车中心线定义进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

1、汽车发动机和变速箱两轴怎么确定在一条中心线上
2、请问道路中心线都哪几种，对驾驶者各有什么要求？
3、汽车设计答案123
4、汽车设计大题内容，要全！
5、汽车设计要绘总布置图时,首先要确定画图的基准线,问为什么要有五条基准线缺一不
6、汽车中心线用什么标记

汽车发动机和变速箱两轴怎么确定在一条中心线上

不是同一个机器的。变速箱是变数箱，发动机是发动机。

发动机气缸有单缸、三缸、4、6、8、12、24缸等，一般气缸越多排量越大，动力性越好，同时发动机运行越平稳。

变速箱档位的设计主要考虑动力系统匹配以及整车设计需要而确定档位的，变速箱的作用是变速增扭，档位越大，速比越小，车速越快。档位和气缸数没有关系。一般轿车有4-6档，卡车一般6档以上，重型卡车甚至有12档以上。

1.发动机是货车的心脏，它为车辆供给连绵不断的动力，而变速器的功能却是改变传动比，将适宜的牵引力由传动轴输出到车轮上，使得车辆在各种不同的工况下均达到需求。可以说，一台变速箱的好坏，会对车辆动力的传输产生直接的影响。

2. 一般来说，货车的发动机是经过燃油的燃烧来获取动力的，而发动机只有在怠速和最高转速之间时才可以输出动力。而在整个转速范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能始终一致，其相应的最大值只能在一定的转速中呈现。

3.从车辆对驱动力的需求上看，单纯依托发动机产生的扭矩并不能达到货车行进中的各个期间对驱动力的需求。比如在起步期间，需求的是较大的扭矩和较低的转速，可是发动机在较低的转速下却无法供给满足的扭矩输出，在高速巡航时，需求的是较高的转速却对扭矩需求较低，而此刻发动机坚持高转速运转无疑会形成燃油的无谓耗费。

4.由于发动机的这种不完美的特性，变速箱便应运而生。变速器在不同的工况下使用不同的速比，这就使得车辆和发动机在各种工况下都可以发挥其最佳的动力性能。

请问道路中心线都哪几种，对驾驶者各有什么要求？

一、道路中心线有以下几种类型：

1、白色虚线划于路段中时，用以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离识别线；划于路口时，用以引导车辆行进。

2、白色实线划于路段中时，用以分隔同向行驶的机动车和非机动车，或指示车行道的边缘；设于路口时，可用作导向车道线或停止线。

3、 ***虚线划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时在路边停放。

4、 ***实线划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。

5、双白虚线划于路口时，作为减速让行线；设于路段中时，作为行车方向随时间改变之可变车道线。

6、双黄实线划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。

7、 ***虚实线划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。***实线一侧禁止车辆超车、跨越或回转，***虚线一侧在保证安全的情况下准许车辆超车、跨越或回转。

8、双白实线划于路口时，作为停车让行线

二、道路中心线对驾驶者驾驶速度的要求：

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第四十五条机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度.在没有限速标志、标线的道路上,机动车不得超过下列最高行驶速度：

1、没有道路中心线的道路,城市道路为每小时30公里,公路为每小时40公里；

2、同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里；

扩展材料：

道路交通标线按型态可分为以下四类：

1、线条

标划于路面、缘石或立面上的实线或虚线。

2、字符标记

标划于路面上的文字、数字及各种图形符号。

3、突起路标

安装于路面上用于标示车道分界、边缘、分合流、弯道、危险路段、路宽变化、路面障碍物位置的反光或不反光体。

4、路边丝轮廓标

安装于道路两侧，用以指示道路的方向、车行道边界轮廓的反光柱。

参考资料：百度百科-中华人民共和国道路交通安全法实施条例

参考资料：百度百科-道路交通标志和标线

汽车设计中心线（汽车中心线定义）

汽车设计答案123

§1-2 汽车形式的选择

一、轴数

1、影响选取轴数的因 (1)汽车的总质量(2)道路法规对轴载质量的限制 (3) 轮胎的负荷能

二、驱动形式三、布置形式

汽车的主要参数包括尺寸参数，质量参数和汽车性能参数。

1 尺寸参数：轴距，轮距，前悬，后悬，货车车头长度和车厢长度尺寸。

2质量参数：整车整备质量，载客量，装载质量，质量系数，汽车总质量，轴荷分配。

3汽车性能参数：动力性参数，燃油经济性参数，汽车最小转弯直径，通过性几何参数，操纵稳定性参数。制动性参数，舒适性。

1-6 汽车总体布置

一、基准线

1、车架上平面线（垂直方向尺寸的基准线）

2、前轮中心线（纵向方向尺寸的基准线）

3、汽车中心线（横向尺寸基准线）

4、地面线（标车高、货台高、接近角、离去角、离地间隙）

5、前轮垂直线（汽车轴距和前悬的基准线）

二、各部件的布置

1.发动机的布置2．传动系的布置

3．转向装置的布置4．制动系布置

5．踏板的布置

6．油箱、备胎、行李箱和蓄电池的布置

§1-6 运动校核

运动校核内容

从整车角度出发进行运动学正确性的校核

对于有相对运动的部件或零件进行运动干涉校核。

运动校核关系到汽车能否正常工作

离合器的功用

切断和实现动力的传递

三、对离合器的要求

1.能可靠地传递发动机最大转矩

2.主动、从动部分分离要彻底

3.接合平顺，确保起步平稳

4.从动部分转动惯量小

5.避免传动系发生扭转共振，并具有吸振、缓冲、减少噪声的能力

6.吸热能力强，散热性能好

7 .操纵轻便

8 .使用中，作用到摩擦衬片上的正压力和摩擦系数变化要小

9 .应有足够强度和良好的动平衡,保证工作可靠,寿命长

10 .结构简单、紧凑、质量低，制造工艺性好，拆装、维修、调整方便，润滑结构简单

一、从动盘数的选择

4、膜片弹簧离合器

优点：

（5）通风散热好，寿命长（6）利于大批生产，降低成本

缺点：对材质要求高（60Si2MnA），制造工艺复杂

根据摩擦定律，静摩擦力矩为

 F∑—压盘加于摩擦片的工作压力

 Rc—摩擦片平均摩擦半径

 Z—摩擦面数目

后备系数β定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比

 一、要求离合器后备系数β不宜过大

1.若β过大，紧急接合离合器时，T传≥（2～3）Temax影响变速箱设计；

2.若β过大，不松开离合器制动时，T传＝（15～20）Temax；

3.若β过大，在D、d、F∑不变条件下，Z ↑，结构复杂；

4.若β过大，在其它尺寸及片数不变时， F∑ ↑ 、 p0 ↑，寿命↓；

5.发动机后备功率大，使用条件良好，离合器弹簧压力在使用中可以调整或变化不大时，β可以取小；

6.可以减少分离时踏板力

7.衬片磨损后弹簧伸长F∑ ↓ 、 Tc ↓，故β不宜取小

8.使用条件恶劣，对拖挂小的牵引车，为提高起步能力，减少滑磨， β不宜取小；

机械式变速器设计

一、功用：

在不同的使用条件下，改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使发动机在最有利的工作范围内工作，使汽车倒退行驶，能够分离发动机和传动系间的联系

三、对变速器的要求：

1.应正确选择变速器的挡数和传动比，保证汽车有必要的动力性和经济性指标；

2.设置空挡和倒挡，保证发动机与驱动轮能长期分离，使汽车能进行倒退行驶；

3.换挡迅速、省力，以便缩短加速时间，并提高汽车动力性能；目前自动、电子操纵机构是发展趋势；

4.工作可靠，汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生；

5.应设置动力输出装置，以便必要时能进行功率输出。

6.应当满足效率高、噪声低、体小质轻、制造容易、成本低等要求。

1.两轴式变速器

结构特点：

（1）同步器多数装在输出轴上

（2）各前进挡均经过一对齿轮传递动力

（3）只有两个轴

2.中间轴式变速器

多用于前置后驱的型式汽车

结构特点：

（1）第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，可以布置直接挡；

（2）除直接挡外其他各挡均经过两对齿轮传递动力，故在中心距不大的情况下，可以提高传动比

两轴式与中间轴式的比较：

形式两轴式中间轴式

结构复杂程度简单复杂

工作噪声低高

传动效率高低

传动比范围小大

有无直接档没有有

换挡结构形式

3.同步器

优点：保证快速、无冲击、无噪声换挡

缺点：结构复杂、制造精度高、轴向尺寸大，同步环寿命短

§3-3 变速器主要参数的选择

一、挡数

相邻挡位比值1.8以下，高挡传动比间距小于低挡

轿车4～5挡

货车4～5挡或多挡

三、中心距A

对变速器的尺寸、体积、质量与很大影响，要保证齿轮有足够的接触强度

中心距系数K

轿车 8.9～9.3 A＝65～80mm

货车 8.6～9.6 A＝80～170mm

第四章万向传动轴设计

功用：实现汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。

万向传动轴设计应满足的基本要求

1、保证所连接的两轴相对位置在预定范围内变动时，能可靠的传递动力

2、保证所连接的两轴尽可能等速旋转。

3、传动效率高，使用寿命长，结构简单，容易维修。

十字轴式双万向节传动的等速条件

Ⅰ、第一万向节夹角与第二万向节夹角相等

Ⅱ、第一万向节从动叉与第二万向节主动叉处于同一平面

传动轴结构方案设计

一、临界转速：

由于传动轴壁厚不均匀，制造误差，装配误差，造成质心与转轴中心不重合，导致离心惯性作用，使传动轴产生弯曲振动。当传动轴转速等于它的弯曲振动固有频率时，发生共振，导致折断，此转速为临界转速。

第五章驱动桥设计

一、驱动桥功用:

增大由传动轴传来的转矩，并将动力合理的传给车轮。

三、设计要求:

1.工作平稳，噪声低2.外形尺寸小，最小离地间隙大3.力求质量小4.主减速比保证动力性和经济性5.在各种转速和载荷下的传动效率高

6.桥壳有足够的强度和刚度

7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便

8.与悬架导向机构、转向运动机构协调

断开式驱动桥特点：

 优点：可以增加最小离地间隙，减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载

 缺点：结构复杂，成本高

 用途：多用于轻、小型越野车和轿车

非断开式驱动桥特点：

 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠

 缺点：断开式优点

§5-3 主减速器设计

1.一对螺旋圆锥齿轮

 缺点：

对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓；要求制造、装配精度高。

2.双曲面齿轮啮合

特点:

两齿轮轴线不相交，交错布置，小齿轮轴线距大齿轮水平中心线有空间偏移量 E（偏移距）

螺旋角β1≠β2， β1＞β2

β定义：齿轮齿宽中点的切线和该中点与齿轮中心（节锥顶点）连线之间的夹角—螺旋角

双曲面齿轮与螺旋齿轮相比：

传动比（双曲面i0S、螺旋i0l ）：

尺寸相同时， i0S＞i0l ；

i0和D2相同时，双曲面主动齿轮D1大，轮齿强度高，支承强度高。i0和D1相同时，双曲面从动齿轮D2小，离地间隙大。有偏移距E，利于汽车的总体布置。（降低车身高度），存在沿齿高方向的侧向滑动，还有沿齿长方向的纵向滑动，运转更平稳。传动效率低（0.96），低于螺旋齿轮（0.99 ），高于蜗轮蜗杆；

 主动锥齿***，加工时刀盘刀顶距大，刀具寿命长

主动齿轮螺旋角β1大，不产生根切的最小齿数可减少，有利于增大传动比。主动齿轮直径D1和螺旋角β1大，因此齿面接触强度高。

（二）单级主减速器

 优点：结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便

 缺点：只能用于主传动比较小的车上，i0 7

（三）双级主减速器

特点：尺寸大，质量大，成本高，与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙，用于中重型货车、越野车、大型客车

（四）双速主减速器

 种类：

1）圆柱齿轮组：尺寸大，质量大，主减速比大

2）行星齿轮组：结构紧凑，刚度和强度大

 用途：单桥驱动重型汽车

§5-4 差速器设计

二、对称锥齿轮差速器

1.普通锥齿轮式差速器（图5-19）：

差速器锁紧系数k=0.05～0.15

慢、快半轴的转矩比kb=1.11~1.35

运动关系：

第六章悬架设计

一主要作用传递车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩;

缓和、抑制路面对车身的冲击和振动；

保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性。保证汽车的操纵稳定性。

1 非独立悬架

优点：结构简单制造容易维修方便工作可靠

缺点：平顺性较差操稳性差轿车不利于发动机、行李舱的布置

应用：货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架

2 独立悬架

优点：簧下质量小；悬架占用的空间小；

可以用刚度小的弹簧，改善了汽车行驶平顺性；

由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，又改善了汽车的行驶稳定性；

 左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和

振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。

缺点：结构复杂，成本较高，维修困难

应用：轿车和部分轻型货车、客车及越野车

1)静挠度

汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c。

 是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一

2)动挠度

指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车回（或车身）的垂直位移

二、悬架的弹性特征

1、定义

悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于在车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线。

2、分类

悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种

1)线性弹性特性

定义:当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹

性特性为一直线，此时悬架刚度为常数。

特点：随载荷的变化，平顺性变化

2)非线性弹性特性

定义：当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时

特点

 在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好

 距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大

作用

在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更多的动容量

悬架的运容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功（悬架的运容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小）

三、货车后悬的主、副簧的刚度匹配

使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等于满载时悬架的挠度fc 。副簧、主簧的刚度比为

使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），并使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和FW间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2λ-2）（λ+3）

§6-4 弹性元件的计算

1、钢板弹簧主要参数的确定

1）满载弧高fa

 满载弧同fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差

 fa用来保证汽车具有给定的高度

 当fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作，为了在车架高度已限定时能得到足够的支挠度值，常fa=10~20mm。

2）钢板弹簧长度L的确定

 钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离

 在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取长些。

3）钢板断面尺寸及片数的确定

a.钢板断面宽度b的确定

有关钢板弹簧的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计算公式计算，但需引入挠度增大系数δ加以修正。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩J0。对于对称钢板弹簧

J0=[（K-ks）3cδ]/48E

式中，

s为U形螺栓中心距（mm）；

k为考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数（如刚性夹紧，取k=0.5，挠性夹紧，取k=0）；

c为钢板弹簧垂直刚度（N/mm），c=FW/fc；

δ为挠度增大系数（先确定与主片等长的重叠片数n1，再估计一个总片数n0,求得η=n1/m0，然后用δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ）

E为材料的弹性模量。

钢板弹簧总截面系数W0用下式计算

W0≥[FW（L-ks）]/4[σW]

式中，[σW]为许用弯曲应力。

对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面经喷丸处理后，推荐[σW]在下列范围内选取；前弹簧和平衡悬架弹簧为350-450N/mm2；后副簧为220-250N/mm2。

将式（6-6）代入下式计算钢板弹簧平均厚度hp

b.钢板弹***厚h的选择

矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩J0用下式计算

J0=nbh3/12

式中，n为钢板弹***数。

说明：

1、改变片数n、片宽b和片厚h三者之一，都影响到总惯性矩J0的变化；

2、总惯性矩J0的改变又会影响到钢板弹簧垂直刚度c的变化，也就是影响汽车的平顺性变化。其中，片厚h变化对钢板弹簧总惯性矩J0影响最大。

※2、钢板弹簧各片长度的确定

将各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上

沿横坐标量出主片长度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B两点，连接A、B即得到三角形的钢板弹簧展开图。

AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度，如果存在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片的上侧边端点一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。

各片实际长度尺寸需经圆整后确定。

※ 4、钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算

1）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0

定义：钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差（如上图），称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0，

用下式计算

H0=（fc+fa+△f）

式中，fc为静挠度； fa为满载弧高； △f为钢板弹簧总成用U形螺栓夹紧后引起的弧高变化.

s为U形螺栓中心距；L为钢板弹簧主片长度。钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径R0=L2/8H0

（2）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定

原则：因钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径不同，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状态下的曲率半径Ri。各片自由状态下做成不同曲率半径的目的是：使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。

矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定

Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/Ehi] ※

式中，Ri为第i片弹簧自由状态下的曲率半径（mm）；R0为钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径（mm）；σ0i为各片弹簧的预应力（N/mm2）；E为材料弹性模量（N/mm2），取E=2.1×105N/mm2；hi为第i片的弹簧厚度（mm）。

第七章转向系设计

二、设计要求：

1.保证汽车有较高的机动性

2.转弯行驶时，全部车轮应绕一个瞬心旋转，不应有侧滑；

3.传给转向盘的反冲，要尽可能小

4.悬架导向装置和车轮传动机构共同工作时，由于运动不协调造成的车轮摆动应小；

5.操纵轻便

6.转向后，方向盘应能够自动回正，是汽车保持在稳定的直线行驶状态；

7.转向器和转向机构的球头处，有消除因磨损产生间隙的调整机构；

8.***中，转向系要有使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置

1、齿轮齿条式

特点：结构简单，紧凑；转向器质量小；传动效率高；转向器占用体积小；没有转向摇臂和直拉杆；出现反冲现象，难以准确控制行驶方向。

应用在乘用车上。载质量不大，前轮***用独立悬架的货车和客车上。

2、循环球式

优点：传动效率高；足够的硬度和磨损性能，保证有足够的寿命；转向器的传动比可变化；工作平稳可靠；齿条和齿扇间的间隙调整工作容易进行，适合用来做整体式动力转向器。

缺点：逆效率高；结构复杂，制造困难，制造精度要求高

应用在商用车上

第三节转向系主要性能参数

一、转向效率

1.正效率：功率由转向轴输入，经转向摇臂输出所得到的效率

影响因素：

转向器类型和结构特点结构参数制造质量

2.逆效率：影响汽车的使用性能

根据逆效率分类

可逆式：逆效率较高，如循环球式、齿轮齿条式

不可逆式：逆效率较低

极限可逆式：介于以上二者之间

二、传动比的变化特性

角传动比：

转向盘角速度与同侧转向节偏转角速度之比

力传动比：

轮胎与地面之间转向阻力与方向盘上手力之比

2.力传动ip比与角传动比iω0的关系

当a和D不变时，力传动比i越大，虽然转向越轻，但i也越大，表明转向不灵敏。

汽车设计大题内容，要全！

1.汽车总体设计基本要求：1）汽车的各项性能，成本等，要求达到企业在商品***中所确定的指标。2）严格遵守和贯彻有关法规，标准中的规定，注意不要侵犯专利。3）尽最大可能的去贯彻三化，即标准化，通用化和系列化。4）进行有关运动学方面的校核，保证汽车有正确的运动和避免运动干涉。5）拆装与维修方便。

2.汽车设计流程：1.汽车新产品开发流程2.概念设计3.目标成本4.试制设计5.样车试制和试验6.生产准备阶段7.销售

3.汽车的分类，可按发动机排量，乘客座位数，汽车总质量，汽车总长，车身或驾驶室的特点不同等来分类。我国将汽车分为乘用车和商用车。

不同形式的汽车，主要体现在轴数，驱动形式以及布置形式上有区别。

4.（1）乘用车的布置形式主要有发动机前置前轮驱动（FF）

优点：前桥轴荷大，有明显不足转向性能，前轮是驱动轮，越过障碍能力高，动力总成结构紧凑，不需在变速器和主减速器之间设置传动轴，车内地板凸包高度降低，有利于提高乘坐舒适性，发动机布置在轴距外时，有利于提高汽车的机动性，散热条件好，汽车后部有足够的行李箱空间，供暖机构简单，供暖效率高，操纵机构简单，整备质量轻，发动机横置时，原主减速器锥齿轮可用圆柱齿轮代替，降低了制造难度，装配和使用时也不必进行齿轮调整工作，此时，变速器和主减速器可以使用同一种润滑油。

缺点：结构和制造工艺均复杂，前桥负荷较后轴重，并且前轮又是转向轮，前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短，爬坡能力降低，特别在爬越泥泞的坡道时，驱动轮容易打滑并使汽车丧失操纵稳定性，由于后周负荷小而且制动时轴荷要迁移，后轮容易抱死并引起汽车侧滑，当发动机横置时受空间限制，总体布置工作困难，维修和保养时接近性变差，一旦发生正面碰撞时，发动机及其附件损失较大，维修费用高。

（2）发动机前置后轮驱动（FR）

优点：轴荷分配合理有利于提高轮胎使用寿命，不需***用等速万向节，减少了制造成本，操纵机构简单，***暖机构简单，供暖效率高，发动机冷却条件好，爬坡能力强，易改装为客货两用车，或救护车，有足够的行李箱空间，发动机接近性良好，主减速器与变速器分开，故拆装维修容易。

缺点：地板上有突起的通道，影响了乘坐舒适性，汽车与其他物体发生正碰时，易导致发动机进入客箱，使前排乘员受到严重伤害，汽车的总长轴距均较长，整车整备质量增大，同时影响到汽车的燃油经济性和动力性。

（3）发动机后置后轮驱动（RR）三种。

优点：发动机后置改善了驾驶员视野，因为省掉传动轴，改善了后排座椅中间座位乘员出入的条件，整车整备质量小，乘客座椅能布置在舒适区内，爬坡能力高。当发动机布置在轴距外时轴距短，汽车机动性能好。

缺点：后桥负荷重，使汽车有过多转向倾向，操纵性变坏，前轮附着力小，影响稳定性，行李箱体积不够大，操纵机构复杂，驾驶员发现发动机故障不如发动机前置式容易，对发动机冷却和前挡风玻璃除霜带来不利，发动机工作噪声容易传给乘员，一旦汽车追尾，会对后排乘员构成危险，改装为客货两用车或救护车困难。

5.货车的布置形式:货车可以按照驾驶室与发动机相对位置的不同，分为平头式，短头式，长头式，偏置式。

（1）平头式

优点：机动性能良好，汽车整备质量小，驾驶员视野好，***用翻转式驾驶室使能够改善发动机及其附件的接近性，面积利用率高。

缺点：汽车通过性变坏，驾驶室有翻转机构和琐止机构，使机构复杂，进出驾驶室不如长头式货车方便，操纵机构复杂，发动机的工作噪声，气味，热量和振动对驾驶员等均有较大影响，汽车与其他物体发生正碰时，易使驾驶员和前排乘员受到严重伤害，这点不如长头式和短头式好。

（2）短头式

优缺点：与长头式货车比较，汽车总长和轴距得到缩短，最小转弯半径小，机动性能虽然好于长头式货车，但不如平头式货车，驾驶员视野不如平头式货车好，但与长头式货车比较还是得到改善，动力总成操纵机构简单，发动机的工作噪声，气味，热量，振动对驾驶员影响与平头式比较得到很大改善，但不如长头式货车，驾驶室内空间拥挤，给布置踏板工作带来困难，汽车与其他物体正碰时，驾驶员与前排乘员受到伤害的程度比平头式轻的多

（3）长头式

优点：发动机及其附件接近性好，便于检修工作，坏路面上行驶时，汽车通过能力强，地板低，驾驶员上下车方便，操纵机构简单，易于布置，发动机的工作噪声，气味，热量，振动对驾驶员影响很小，汽车与其他物体发生正碰时，驾驶员和前排乘员受到的伤害程度比平头式货车好的多

缺点:机动性能不好，整备质量大，视野不如短头式货车，更不如平头式货车好，面积利用率低

（4）偏置式：具有平头式货车的一些优点如轴距短，视野良好，此外，驾驶室通风条件好，维修发动机方便

6.汽车的主要参数包括：尺寸参数、质量参数、汽车性能参数。

6.汽车主要尺寸参数

（1）外廓尺寸

汽车长度尺寸小些，不仅可以减少行驶期间需要占用的道路长度，同时还可以增加车流密度，在停车时占用的停车场面积也小，汽车整备质量相应减小，这对提高比功率，比转矩和燃油经济性有利

（2）轴距

轴距对整车质量，汽车总长，汽车最小转弯直径，传动轴长度，纵向通过半径等有影响，此外还对轴荷分配，传动轴夹角有影响

（3）前轮距和后轮距

改变汽车轮距会影响车厢或驾驶室内宽，汽车总宽，总质量，侧倾刚度，最小转弯直径等发生变化

（4）前悬和后悬

前悬尺寸对汽车通过性，碰撞安全性，驾驶员视野，前钢板弹簧长度，上下车方便性，汽车造型等均有影响

后悬尺寸对汽车通过性，汽车追尾时的安全性，货箱长度或行李箱长度，汽车造型等有影响，并取决于轴荷分配和轴距的要求

（5）货车车头长度

（6）货车车厢尺寸

7.整车整备质量：是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。

8.质量系数是指汽车载质量与整车整备质量的比值。

9.汽车性能参数：（1）动力性参数（包括最高车速、加速时间t、上坡能力、比功率、比转矩）（2）燃油经济性参数（3）汽车最小转弯直径（4）通过性几何参数（最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过半径）（5）操纵稳定性参数（6）制动性参数（7）舒适性

10．城市客车在动力性参数设计时应达到什么要求？

答：城市客车根据其使用目的不同设计时在动力性参数上标准也不同，用于市内各公交站点间的运行的短途公交最高时速设计在40km/h左右，由于频繁停靠故加速性能要好，加速时间短；用于市际中途客运时，最高设计时速在80km/h左右，加速性能优于长途客车低于短途公交；而对于长途客车来说最高设计时速可达80km/h以上，加速性能一般；另外对于城市客车来说还根据其使用地的道路环境不同要求的爬坡能力不同，在山区客车的爬坡能力要好；再者，城市客车由于载客量较大，故汽车比功率和比转矩要大，以满足充足的动力性。

11.汽柴油机优缺点对比

汽油机排放污染物以CO,HC,Nox为主，柴油机排放污染物中CO,HC比汽油机低，Nox比汽油机高，柴油机排气中，PM比汽油机高的多，总的评价是汽油机的排放指标不如柴油机；由于柴油机燃烧压力和升功率高，柴油机的噪声比汽油机的要大的多，汽油机的震动要小一些，柴油机的工作震动比较大，柴油机的质量功率比比汽油机大；相同条件下，通常柴油机比汽油机尺寸要大些；柴油机的工作可靠性要比汽油机好；通常情况下，柴油机的耐久性要比汽油机好；一般情况下，柴油机的燃油消耗率低于汽油机；大缸径的汽油机爆燃倾向增大，但汽油机有冷启动性好的优点

12．为什么小型的货车，乘用车用汽油机，大型客车，货车用柴油机？

答：因为柴油机的燃烧压力和升功率高，柴油机的噪声比汽油机的大得多，另外，因活塞式内燃机曲柄连杆机构的往复运动、旋转零件的不平衡和气缸内燃烧压力的冲击等造成发动机振动，振动影响乘员舒适性，通过零件振动表面还会向外辐射噪声，一般来说汽油机的振动要小些，柴油机由于燃烧压力和升功率高故工作振动也比较大；通常柴油机的尺寸比汽油机的小大些，考虑到小型货车、乘用车要求乘员的舒适性和方便整车造型、改善驾驶员视野以及降低风阻的需要故要求***用汽油机。大型客车、货车动力性要求比较高，发动机常工作于大负荷状态，由于柴油机的耐久性和可靠性好于汽油机故***用柴油机。

13.确定发动机功率的几种方式?

答：1根据所设计汽车应达到的最高车速来估算发动机最大功率2参考同级汽车的比功率统计值，然后选定新设计汽车比功率值，并乘以汽车总质量，也可球的所需要的最大功率值。

14.如何选取发动机？

答：通过下面两个主要性能指标来选择发动机，1发动机的最大功率Pemax和相应的转速np,最大功率对应的转速如下：汽油机的np在3000-7000r/min，乘用车np值多在4000r/min以上，总质量小些的货车的np值在4000-5000r/min之间，总质量居中的货车的np值更低些。柴油机的np值在1800-4000r/min之间，乘用车和总质量小些的货车用高速柴油机，np值常取在3200-4000r/min直接间，总质量大些的货车柴油机np值在1800-2600r/min之间，但是***用高转速发动机虽然能提高功率，同时也有使活塞运动的平均速度增快、热负荷增加、曲柄连杆机构的惯性力增大并导致磨损加剧、寿命降低和振动及噪声均增加的缺陷2发动机的最大转矩Temax及相应转速np

15.随轮胎气压的增加其承载能力也越强，但轮胎的附着能力下降，震动频率增加，乘坐的舒适性和安全性变坏，对路面及汽车也有不良作用

16.轮胎负荷系数：汽车轮胎所承受的最大静负荷值与轮胎额定负荷值之比。（0.85-1.00）超负荷不仅会导致轮胎寿命降低，更会降低操纵稳定性和行驶安全性，一般前轮轮胎负荷系数低于后轮的。

17.5个基准线

（1）车架上平面线：纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线

（2）前轮中心线：通过左右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线

（3）汽车中心线：汽车纵向垂直对称平面，在俯视图和前视图上的投影线

（4）地面线：地平面在侧视图和前视图上的投影线

（5）前轮垂直线：通过左右前轮中心并垂直于地面的平面，在俯视图和侧视图上的投影线

18.人体百分位数：将实测尺寸值由小到大排列到数轴上，再将这一尺寸段均分为100份，则将第N份点上的数值作为该百分位数

H点：比较准确的确定驾驶员或乘员在座椅中的位置的参考点是躯干和大腿相连的旋转点“胯点”，实车测得的“胯点”位置称为H点

R点：根据总布置要求确定一个座椅调至最后，最下位置时的“胯点”

19.悬架由弹性元件，导向装置，减震器，缓冲块，横向稳定器等组成

20.非独立悬架：定义：左右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架（或车身）连接。

优点：结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠

缺点：汽车平顺性较差，簧下质量大，在不平路面行驶时左右轮互相影响使车轴和车身倾斜；前轮容易产生摆振；前轮跳动时，悬架易与转向传动机构产生运动干涉；当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性；汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性

独立悬架：定义：左右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接。

优点：簧下质量小，悬架占用空间小，汽车平顺性好，汽车行驶稳定性好，左右车轮各自独立运动，互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏路面上能获得良好的地面附着能力

缺点:结构复杂，成本较高，维修困难

21.评价时用的4参数

（1）侧倾中心高度（2）车轮定位参数的变化（3）悬架侧倾角刚度（4）横向刚度

22.图6-3自己看去（ 178页）

23.悬架静挠度：汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比

24.悬架动挠度：满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移

25.182页第四点的两种确定悬架挠度的方法

26.悬架侧倾角刚度指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性回复力矩（前悬架的侧倾角刚度略大于后悬架的）

27.扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧悬架质量小，扭杆弹簧还有工作可靠，保养容易等优点

28.空气悬架由压气机，油水分离器，调压阀，储气筒，高度控制阀，控制连杆，空气弹簧，储气罐，空气滤清器，管路，导向传力杆，减震器，横向稳定器等部分组成。

空气弹簧式在含有帘布层结构的橡胶气囊内冲入空气，并以空气为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。

29.空气悬架的工作原理

当汽车在和增加时，车架与车桥（轴）之间的距离缩短，然后通过连杆机构的作用，打开充气阀，压缩空气流入空气弹簧使之压力增加，同时使车架（身）升高，直至充气阀关闭为止，的此时车架（身）又恢复到在和增加前的高度。汽车卸载时，车架与车桥（轴）之间的距离增大，此时通过控制连杆的作用打开放气阀，使气囊内的气体排入大气，压力减少，直至车架（身）高度恢复到卸载前的位置为止。

30.图6-27，空气弹簧的特点（194页）

31.转向系：用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。

32.齿轮齿条式转向器

优点：结构简单紧凑，转向器质量较小，传动效率高达百分之九十，能自动消除齿间间隙，可以提高转向系统刚度，防止工作时产生的冲击和噪声，占用体积小，转向轮转角可以增大，制造成本低

缺点：因为逆效率高，汽车在不平路面上行驶时会产生反冲现象，反冲现象会是驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤害。

布置形式：转向器位于前轴后方，后置梯形；转向器位于前轴后方，前置梯形；转向器位于前轴前方，后置梯形；转向器位于前轴前方，前置梯形。

33.循环球式转向器

优点:将滑动摩擦变为滚动摩擦，因而传动效率可达到75%-85%；在结构和工艺上***取措施后，使之有足够的硬度和耐磨损性能，可保证有足够的使用寿命；转向器的传动比可以变化；工座作平稳可靠；齿条和齿扇之间的间隙调整工作容易进行；适合用来做整体式动力转向器。

缺点：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高

34.有哪几种类型防伤机构？

答：1转向轴上设置万向节2***用两段式转向轴3联轴套管吸收冲击能量机构4弹性联轴器式防伤机构5***用吸能转向主管

35.正效率：功率从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求的的效率称为正效率。反之称为逆效率。正效率代表：驾驶员转动转向盘轻便性。逆效率代表：转向后转向轮和转向盘能自动返回直线行驶的能力。

36.变传动比工作原理（230页）

答：以齿轮齿条式转向器为例：相互啮合齿轮的基圆齿距必需相等Pb1=πm1cosα1=Pb2=πm2cosα2,即齿轮基圆齿距等于齿条基圆齿距，当具有标准模数m1和标准压力角α1的齿轮与一个具有变模数m2、压力角α2的齿条啮合，并始终保持πm1cosα1=πm2cosα2时，他们就可以啮合运转，如果齿条中部（相当于汽车直线行驶位置）齿的压力角最大，向两端逐渐减小（模数也随之减小），则主动轮啮合半径也随之减小，致使转向盘每转动某同一个角度时，齿条行程也随之减小。因此，转向器的传动比是变化的。

37.动力转向器评价标准：（1）动力转向器的作用效能（2）液压式动力转向的路感（3）转向灵敏度（4）动力转向的静特性

38.电动助力转向的主力特性

(1)转向轻便性和路感：路感得到增强的同时，转向轻便性变坏了。（2）直线主力特性：分为三个区段：无助力区段，助力变化区段，助力不变区段。（3）车速感应性主力特性：当车速为0时，助力特性曲线的位置居其他各条曲线之上，助力强度达到最大。随着车速不断升高，助力特性曲线的位置也逐渐降低，直至车读达到最高车速为止，此时的助力强度已为最小，而路感强度达到最大。

39.制动系：能使汽车以适当的减速度降速行驶至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或坡道上的机构。

40.鼓式制动器分为：领从蹄式，单项双领蹄式，双向双领蹄式，双从蹄式，单向增力式，双向增力式。

盘式：钳盘式，全盘式

41.与鼓式制动器比较，盘式的优点：（1）热稳定性好，（2）水稳定性好，（3）制动力矩与汽车运动方向无关，(4)易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性（5）尺寸小，质量小，散热良好（6）压力在制动衬块上的分布比较均匀，故衬块磨损也均匀（7）更换衬块简单容易（8）衬块与制动盘之间的间隙小，从而缩短了制动协调时间。（9）易于实现间隙自动调整。

汽车设计要绘总布置图时,首先要确定画图的基准线,问为什么要有五条基准线缺一不

总体方案确定后要进行整车总体布置的有关计算工作，并要在整车方案布置草图及各总成匹配的基础上正式绘制和布置整车总布置图。整车总布置图包括侧视图、俯视图、前视图、和必要的断面布置图、局部布置图。在绘制整车总布置图的过程中，要随时配合、调整和确认各总成的外形尺寸、结构、布置形式、连接方式、各总成之间的相互关系、操纵机构的布置要求，悬置的结构与布置要求、管线路的布置与固定、装调的方便性等。因此要有五条基准线才能绘制总布置图。

车架上平面线：纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线。作为标注垂直尺寸的基准线(面)

前轮中心线：通过左、右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。作为标注纵向尺寸的基准线(面)

汽车中心线：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线。作为标注横向尺寸的基准线(面

地面线：地平面在侧视图和前视图上的投影线。标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线

前轮垂直线：通过左、右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。作为标注汽车轴距和前悬的基准线