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汽车安全碰撞测试机构（车辆碰撞测试机构）

汽车安全 2年前(01-05) 97

今天给各位分享汽车安全碰撞测试机构的知识，其中也会对车辆碰撞测试机构进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！本文目录一览： 1、汽车测评机构，中国八个国家级汽车检测中心

今天给各位分享汽车安全碰撞测试机构的知识，其中也会对车辆碰撞测试机构进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

1、汽车测评机构，中国八个国家级汽车检测中心
2、盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！
3、中保研成“照妖镜”，炸出了减配和意外，汽车安全到底谁说了算？
4、中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比
5、2019款速腾碰撞几星，速腾中保研碰撞结果

汽车测评机构，中国八个国家级汽车检测中心

; 汽车测评机构即在不解体的情况下，为汽车检测各种参数，并诊断可能会出现的故障问题。例如对年检车进行整车检测，测试车辆的制动、噪声、安全、环保等性能，从而生成体检报告，为车管部门提供年检依据。

中国八个国家级汽车检测中心

很多地区都设有国家级的汽车检测中心，车友们可以根据所在地区查询。其中，比较常见的汽车检测中心有：北京汽车检测中心、长春汽车检测中心、广东汽车检测中心、天津汽车检测中心、重庆汽车检测中心、襄樊汽车检测中心、上海汽车检测中心、南京汽车检测中心。下面简单列举几个检测中心的概况：

北京汽车检测中心

占地14.4万平方米，规划总建筑面积约12.3万平方米。建有碰撞安全、零部件、整车性能、排放节能等实验室，拥有先进设备468套/台。检测能力覆盖161个产品，2418个参数，具有汽车及相关产品强制检测能力。

长春汽车检测中心

长春汽车检测中心先后被国家有关部门授予多个国家级检测单位，例如汽车新产品国家级检测机构、机动车排气污染物国际级检测单位等。

在大连、天际、广州、无锡等地设有分公司，共有员工237名、相关仪器900台套。具有整车、发动机及其附件、底盘部件、车身及其附件等多种零部件的检测能力。

襄樊汽车检测中心

自1985年建设，占地3.67平方公里，拥有1个汽车试验场和17个专业方向试验室。具备222类、1023项标准的检测能力，检测范围覆盖汽车整车和零部件全系列。

目前，检测中心已形成四个中心、9个市场前沿，辐射全国的事业格局，业务范围遍布海外1200多加整车及零部件企业。面对汽车产品电动化、智能化、轻量化等格局，检测中心已形成完整的氢能源测试能力。

汽车安全碰撞测试机构（车辆碰撞测试机构）

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会) ，诞生于19***年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的***牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由***运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1***2年NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1***9年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性***人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI 中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内***的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研成“照妖镜”，炸出了减配和意外，汽车安全到底谁说了算？

汽车安全谁说了算？厂商处于当事方，自然不能自卖自夸，作为消费者，专业知识有限，更也无法作出系统评判。这时候就需要一个专业、公正、权威的第三方来制定一个标准，而当前国内想要了解一款车的安全性能，主要通过两个机构。

一个就是2006年成立的“C-NCAP”，另外一个是2018年才发布第一批车型碰撞成绩的中保研“C-IASI”。两者都有一个共同点，那就是负责对车辆进行各项碰撞测试，从而得出车辆相关的安全数据，提供厂商和消费者参考。

虽然职责类似，但具体的测试内容以及评判标准却是存在差异的，消费者也难免会把两者拿来作对比。那么汽车安全，到底谁说了算？今天疆哥就围绕这个问题好好跟大家聊聊。在介绍这C-NCAP和C-IASI前，咱们先简单认识下国际知名度更高的两家国外安全机构。

IIHS（美国公路安全保险协会）

由美国各大保险公司组成，主要针对在美国地区贩售的车款进行安全测试，以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名，号称是全球最严苛的碰撞测试机构。

E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）

由欧盟组织、汽车专业人员成立的非营利性汽车安全性测试机构，所有欧洲销售的新车，都需要参加该机构的测试，所得数据及结论供欧洲消费者做参考。

C-NCAP（中国新车评价规程）

从名字也不难猜出，中国这个评测机构是参照了E-NCAP的标准。它共分为五项内容，全部综合起来就是C-NCAP的碰撞安全成绩，最后再以星级进行打分，有6个等级，包括5+级、5级、4级、3级、2级、1级，星级越多代表安全性越高。

驰骋中国近二十年，却被质疑是“五星批发部”

算下来，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI还没出现前，它就是衡量国内汽车安全的风向标，很多厂商也乐意拿“五星标准”来吸引消费者。但由于近年来评测的五星车型过多，故被质疑是“五星批发部”。

有这样一组数据：在C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比达到56.3%； 2017年，5星车占比继续提升至75%。而数据背后，主要存在三大质疑：

质疑1：碰撞测试标准

对于C-NCAP一直存在的质疑就是它的测试标准低于国际水平。例如在鞭打实验中，20km/h的鞭打测试速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的评价规则里并没有引入更为严苛的25%小区域偏置碰撞项目，而是***取相对保守的正面40%偏置碰撞。

而C-NCAP当初在制定标准时，确实也是考虑到中国自主品牌车型的技术和安全水平等客观因素，因此制定的标准要比国际水平低。

质疑2：测试车辆选择

C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型，而这基本也放弃了低配车型，这不是间接让厂商明目张胆地减少低配车型的安全配置吗？此外，根据C-NCAP的规定，车企可以自愿申请测评车型，费用由汽车厂商出资，无形中也掺杂了利益关系。

如果大家有注意到的话，近几年不少车型可是都被爆出是“专供碰撞测试的***车”，这里疆哥就不点名了。

质疑3：第三方立场

美国的IIHS是由汽车保险公司赞助并组成的，而E-NCAP是由欧盟的***组织组成，并由***拨款，它们和厂商基本没有利益牵扯。而C-NCAP隶属国资委直接管理的中汽研，除了每年接受***授权委托的大量新产品认证外，还接受企业委托的商业性合作项目。

也就是说，它既承担着独立评价机构的责任，又是一个盈利机构，这也让很多人对其“第三方立场”产生质疑。

C-IASI（中国保险汽车安全指数）

说完C-NCAP，咱们再来说C-IASI，与美国的IIHS一样，它也是由保险行业主导的测试机构，测试项目主要分为4项：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数，共有G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个评价等级。

出道未两年，却被誉为车辆安全的“照妖镜”

虽然C-IASI出道还未两年，但它已经被很多媒体誉为车辆安全的“照妖镜”，而这里面主要有两层意思在：

1、照出“减配”

例如大众途观L，在C-IASI正面25%偏置碰撞测试中，它只得到了P（较差）的成绩，而在美国的IIHS同样的测试中，得到的却是G（优秀）。发生这种情况的还有思域、宝马3系等，同样的车，同样的测试条件，结果却不同的成绩，为此也引发了大家对厂商“减配”的质疑。

2、照出“意外”

还有很多车型的测试结果也是令人大感意外，例如比亚迪宋MAX、宝骏510、迈腾等畅销车型，它们在测试中却纷纷“折桂”。而像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T600这些在C-NCAP中曾获得过五星评价的车型，在C-IASI中的表现却并不可观。

为什么比C-NCAP更受大家推崇？

1、杜绝送检车

C-IASI测试车型有两种，一是C-IASI自主挑选，二是车企主动申请，无论是哪一种，测试车型都是C-IASI自掏腰包，随机去4S店购买的。这样就避免了“送检车”，而且所有参加测试的车辆均为最低配车型，标准更为统一。

2、测试更严苛

例如C-NCAP车辆速度56km/h，偏置40%；而C-IASI车辆速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，需要进行车身结构重新优化，对车身结构更具挑战性。

3、和厂商利益对立

C-IASI说白了就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准。如果它能督促厂商把车子设计得更安全，从而减少事故的发生或降低伤亡，那其保险就赔付得越少，这样一想，它和厂商其实是站在利益的对立面。

日系占优，德系沦陷，引来非议

虽然C-IASI各方面似乎都更为公正，但还是引来不小的非议，从汇总的成绩表中可以发现，大家觉得“皮薄不耐撞”的日系丰田竟然在前5名中占据4席。而且从各项成绩来看，这四款车除了在维修成本方面表现有所差异外，其它方面的成绩均为G（优秀）。

而在国内消费者觉得“皮厚结实”的德系车，途观L和迈腾在正面、侧面碰撞中都没讨到好的成绩。此外，一直以安全著称的沃尔沃XC60竟然也排在丰田之后，综合这些“反差”，不禁让一部分人觉得C-IASI也有注水的可能。

汽车安全，谁说了算？

看到这里，相信大多数人还是会更倾向于选择C-IASI，但疆哥想说的是，C-IASI相对有五星批发部之称的C-NCAP测试而言，它不与厂商合作，考核标准从保险视角出发，这些因素都增加了测试结果的权威性，这是值得肯定的。

但是作为新兴的势力，它未来的道路还存在许多不确定因素，而且它的评判标准虽然严苛，但借用C-NCAP官方的话来说，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP未将该项测试纳入其中的原因。或许并不是那么符合国情？

此外，C-NCAP虽然存在一些不合理性，但是不可否认的是，它的规则是一直在优化的，例如2009版的规则增加了侧碰后排乘员、儿童***人；2012版增加了鞭打试验；2015版又调整了鞭打试验分数计算，而最新的2018版则增加行人保护试验等。或许它更有潜力？

在疆哥看来，不管是C-NCAP还是C-IASI，它们都不具备绝对的权威性，但它们的存在却都间接促进了中国汽车车辆安全的进步。而且随着技术的发展，标准也应该与时俱进，保持一定的淘汰率，这样的测试才会有意义。

写在最后

作为汽车安全评测的第三方机构，不管代表的是哪方的利益，都要尽量做到公正、公开，同流合污的事自然是要坚决反对。

作为普通消费者，需要明白，碰撞成绩只是在模拟有限的几种情况得出的，现实道路是更加复杂的，大家与其操心这些，还不如握好方向盘，专心驾驶。

作为厂商，也要良心，不能为了应试***，需要承担起应有的社会责任。不要仅仅拿安全性作为一个卖点，而是应该真正把消费者的安全放到第一位，毕竟安全无小事，你说呢？

中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比

2019年的中保研，让国内车企如临大考。成绩单是否好看，一时间仿佛成为了这台车是否值得购买的唯一标准。那么这些碰撞测试标准究竟从何而来？是否真的能科学的模拟碰撞测试？今天跟大家聊聊现存于世界的6家主流碰撞测试机构标准对比。

以下为文中提到的6家主流碰撞测试机构。

中国新车评价规程C-NCAP（下文简称C）

欧洲新车评价规程E-NCAP（下文简称E）

日本新车评价规程J-NCAP（下文简称J）

澳大利亚-新西兰新车评价规程 A-NCAP（下文简称A）

中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）

美国公路安全保险协会-IIHS（下文简称美保研，是不是念着很像美宝莲？）

NCAP全名New Car Asses***ent Program，意为新车碰撞测试。在中国执行的C-NCAP中文官方称为“新车评价规程”，故其他国家地区在本文中用相似的名称。NCAP在全球范围内共建立了九个新车评估***，旨在为消费者提供更安全的车辆选择。测试地点分别位于欧洲，美国，日本，韩国，中国，拉丁美洲，东南亚，澳洲，新西兰。除了NCAP这种比较老牌测试机构外，像中保研和美保研这种保险机构的碰撞测试机构也越来越多，目的就是为了弥补NCAP系碰撞测试的不足。

碰撞标准方面，A***用的是2018年的新标准，日本和欧洲还在沿用2009年的碰撞测试标准。这里的碰撞测试标准，并不是固定的某一套体系，各地的NCAP成员都可以根据本国的情况，因地制宜。比如A-NCAP的2018标准是加入了儿童座椅的测试，而正面碰撞的测试基准，还是沿用旧的规范，A将其称为2018版。日本和欧洲并没有更新大的测试标准，但是测试中也根据时代潮流，加入了AEB主动刹车，儿童座椅测试等单项测试。

J-NCAP网页中专门针对不同品牌儿童座椅的安全性评价

所以论测试标准，NCAP各国是差不多的。正面碰撞测试过程中，会使用不同类型的***人。常见的就是两种：男性***人：175厘米高，体重78公斤，包括附件在内约85公斤；女性***人：女性***人：150厘米，体重49公斤，包括附件在内约54公斤。首先来对比正面碰撞测试标准。

正面100%碰撞测试，碰撞速度最快的是J，并且前排使用了男性***人。但是在第二排并没有安置***人。

正面40%偏移碰撞，碰撞速度最快的是E，并且前排驾驶员和副驾驶都安置了男性***人，后排有儿童***人，测试非常全面。

上图可以看到，C除了在第一排为男性***人之外，其他测试条件无一拔尖。怪不得当时三剑客来中国时，会拿中国的碰撞测试标准开涮。

剩下的两个项目，正面25%驾驶员侧偏移碰撞和正面25%乘客侧偏移碰撞测试，属于中保研和美保研专属。在美国保险协会调研***事故成因时，发现25%偏移碰撞是比较常见的事故，占所有事故种类的10%。所以加入此项测试，弥补NCAP正面碰撞的不足。25%偏移碰撞，并非模拟两车面对面相撞的情况。测试环境是车辆前25%面积碰撞坚硬的刚性障碍物，而车头是非刚性的。此项模拟更多的是例如撞墙，撞树，撞杆之类的碰撞。至于25%两车相撞，测试标准高于实际标准，也没毛病。碰撞条件，两家都是差不多的。中保研是基本照搬了美保研的测试标准，这就给我们对比中美规车型提供了非常好的基础条件。而且美保研的测试正面25%乘客侧偏移碰撞测试，我个人认为这是最接近真实情况的碰撞条件。因为驾驶员毕竟是驾驶主导，在危急情况发生，有反应时间的前提下，会下意识的躲避自身危险。中保研近期也开始执行此项测试。

侧向碰撞试验，碰撞速度最高的是A,速度为60km/h，撞击试验车重量最大的是E，1500kg。按照动能计算公式Ek=mv2,A的碰撞动能最大。

在整个NCAP碰撞体系中，正面碰撞标准最严格的是E，侧面碰撞是A，测试项目最全面的则是J。至于C，在各方面都不突出，被网友戏称“五星批发部”，从数据上看也不是空穴来风。

个人觉得所有碰撞测试中，最严格的测试应该是侧面柱撞，因为受力面积小，动能大，侧面也是车辆最脆弱的地方。此项测试也只有E和A在做，碰撞速度也只有32km/h。

至于其它种类的测试，例如鞭击，低速碰撞和腿部模拟碰撞等就不在这里展开讲了，大家的测试标准几乎一致。

再跟大家聊聊MQB平台帕萨特的事。我知道，几乎所有看这篇文章的人，都在等着我痛骂一顿上汽和大众，将“没良心，不道德”的帽子***的扣在他们头上。说实话，我比你们任何一个人都想这么做，但是基于目前我所掌握的事实，真的很难下定义。毫无疑问的是，这次碰撞成绩真的很难看，非常难看，难看到以至于创下中保研25%碰撞测试的历史最差，比倒数第二名还差一倍。这件事是错的，毋庸置疑，但究竟谁该负主要责任？我们返回刚才的正面碰撞测试条件对比表，N有40%碰撞，美保研有40%和25%碰撞，中保研有25%。只有MQB平台的车在以上三个平台都做了测试，才能找出谁是元凶。如果N，美保研的40%，25%和中保研的25%都很难看，那就是大众的问题，如果N的40%和美保研的25%都是优，而唯独中保研的25%很难看，那就是上汽的主要责任。但是美国市场因为销量不佳，目前销售的帕萨特还是PQ46平台，而欧洲销售的MQB平台帕萨特则在E拿下了全优的成绩。但是PQ46帕萨特在美保研25%中拿到了优，我们能否从PQ46平台看到一些端倪呢？

欧版PQ46平台帕萨特40%碰撞成绩，五星

美版PQ46平台帕萨特25%碰撞成绩，全优

可惜的是，中保研没有机会测试PQ46平台的帕萨特。但是PQ46平台同时通过了25%和40%，而MQB则没有，那么美版PQ46是否有做过优化？我搜遍了全网，找到了美版和国际版帕萨特分解图，图片质量比较一般，大家见谅。

这两张图并不能保证100%的准确性，但参考性还是有的。从图中可以看到，美版帕萨特加装了一个小盒子，下面的名称为52140.我在E-bay上输入相关的信息，找到了这个小盒子。

一个扁扁的零件，我个人倾向于这个零件和美规帕萨特碰撞成绩优良关系不大。但是和上汽大众MQB帕萨特相同的是，美规PQ46帕萨特主驾气囊也没能接住驾驶员的头。

美版帕萨特

上海大众帕萨特

其实不仅是中国消费者有这样的疑问，国外的网友很早就发现了类似的问题。上图是外网某个汽车论坛的截图，此帖发表于2013年，总结一下就是国外网友通过对比PQ35平台的捷达和MQB平台斯柯达明锐的碰撞测试成绩时，发现新平台的成绩竟然更差。引用这位网友的话：这确实令人费解，一个新的平台应该能够更好的应对任何撞击。我觉得事已至此，纠结谁的责任已经意义不大了。重要的是厂家会不会做相关的善后处理工作，例如召回车辆，做一些安全方面的补救。在网民全体狂欢的同时，车主才是最需要照顾的群体。同样是花着自己的血汗钱买的车，安全性就是比别人差一些，换做是谁心里都不好受。多亏有中保研这样的机构，给消费者提供了更全面的信息。虽然中保研大概率是为了自身的利益，但是在车企对立面的他们，才有相互制约的资本。没有他们，谁能猜到下一次翻车的，又会是哪台“神车”？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。