国外汽车安全标准有哪些（欧盟汽车安全标准）

本篇文章给大家谈谈国外汽车安全标准有哪些，以及欧盟汽车安全标准对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、麋鹿测试是什么？它是如何测试一台车的安全性的？
• 2、欧洲汽车安全性动态试验规定了哪几方面的标准要求
• 3、都有哪些外国强制标配，国内却无要求的汽车安全配置？
• 4、世界三大汽车安全法规体系是什么?有什么区别和联系
• 5、汽车环保各国的标准是什么？？？
• 6、汽车的安全等级怎么分?国际上有同意的标准吗?如何制定和划分的?

麋鹿测试是什么？它是如何测试一台车的安全性的？

首先，让我们普及“麋鹿测试”的含义！麋鹿测试不是用来测试麋鹿，而是一项国际性的车辆安全测试。这个名字来自麋鹿，主要分布在北美和北欧。虽然胆小，但很好奇。他们经常突然跳过马路，然后做出一种特别平静的表情。而且，这种动物经常在汽车前面经过。许多司机直接撞上了麋鹿，因为他们无法躲避。由于麋鹿突然出现在汽车前面，许多司机都感到震惊。在偏离方向并及时返回右侧后，车辆直接失去控制，导致侧翻或交通事故。因此，“麋鹿测试”主要是测试车辆在紧急避让物体情况下的行驶稳定性和障碍物的紧急避让能力。

“麋鹿试验”的试验方法是使车辆构件处于满载状态，并将某些物品作为配重放在行李箱中，以模拟车辆的日常运行状态。与字母S相似的形状与标志桶一起放在封闭道路上，标志桶之间的距离和空间是必需的。然后，车辆在标志桶中间以恒定速度进行高速回避动作，而无需踩下制动器。然后两名测试人员将进行重复测试，并逐渐提高速度。最后，看看汽车每小时会失去控制多少公里。最后，反复比较并记录失控值。

“麋鹿测试”长期以来一直被欧洲视为判断车辆安全性的标准。上个世纪，一家瑞典汽车杂志在测试一辆梅赛德斯-奔驰汽车时翻车。梅赛德斯-奔驰高管对此事高度重视，决定召回该车型，并改进该车的底盘和悬架部件。最后，在对车辆进行一些改进后，添加了车身稳定性控制系统。梅赛德斯-奔驰的这一举动促进了车身稳定性系统的使用，该系统在欧洲得到了广泛推广。观点：“麋鹿测试”是欧洲一项非常重要的车辆安全测试，主要用于测试汽车、SUV、皮卡等车型。在“麋鹿测试”中，我们可以判断车辆的紧急避险能力和高速行驶稳定性。在紧急情况下，一些汽车即将翻车！

欧洲汽车安全性动态试验规定了哪几方面的标准要求

整车型式认证（WVTA）是针对各种类型的机动车及其组件的认证。

欧盟立法对机动车辆以及农用和农用拖拉机的（部分）规定了严格的要求，以确保欧盟成员国之间在技术，安全和环境标准方面的协调。

CE标志表明，产品在投放市场之前已经过评估，并且符合欧盟安全，健康和环保要求。CE标志有时也被视为符合型式认可要求的一种手段；例如，需要类型认证的电子部件以及用于电磁兼容性（EMC）或低压设备的CE标记。

都有哪些外国强制标配，国内却无要求的汽车安全配置？

安全配置是否为海外工厂标准？一起往下看！强制安装轮胎压力监测装置的国家：根据相关数据，美国和欧盟要求从2021年开始进入欧盟市场的新车在上市前必须配备以下安全配置11。有人担心70%以上的车辆安全事故是由地区引起的，ESC系统已成为车辆的强制性安全配置，些安全配置都是辅助作用... 而小编真是纳闷了,我大天朝并没有强制要求,我仅仅只是疑问和好奇。

并没有质但从汽车内部市场来看，许多合资品牌可能有成本安全配置，这在国外是一项强制性要求，但在中国，“没有必要”在国外似乎是一项强制性配置，但在中国却不是必要配置：配置。驾驶时，ESP/VSC/ESC车身稳定性控制系统的稳定性非常重要。

目前，美国、欧盟和韩国强制安装ES标准。自2003年以来，美国一直有义务为所有离开工厂的新车配备轮胎压力监测系统。直到2006年底，只有带轮胎压力监测的车身稳定控制系统是强制性的：欧洲、加拿大和美国的许多品牌的电子稳定控制系统，但一些欧美国家的许多生产商配置是法律强制的。低配置型号也符合安全要求。让我们看一下外部默认设置。

它以不同的方式被称为“E”。1电子车身稳定系统的标准配置国家：美国、加拿大和欧洲工作：当汽车失去控制时，它可以自动帮助分配制动力和正确的方向。使用此功能，汽车s p的安全配置（称为VSA和VSA）必须强制安装，才能上路，否则是非法的。你认为中国很多汽车没有这些安全设置，仍然运行愉快，不怕SC和Guang。

世界三大汽车安全法规体系是什么?有什么区别和联系

世界各国有代表性的汽车安全技术法规有三大体系

一、美国技术法规体系：联邦机动车安全法规

二、欧洲技术法规体系：欧共体法规，联合国欧洲经济委员会法规

三、日本技术法规体系：日本保安基准(道路车辆安全标准)

汽车环保各国的标准是什么？？？

北京市从2004年1月1日起，对机动车的尾气排放标准由欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。在中国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。欧洲III号标准是欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据了解，汽车环保的关键是通过相关技术控制好尾气排放，减少有害气体的排放，而汽油发动机控制系统（即EMS技术）正是汽车环保乃至实现欧洲III号所必须的关键技术

汽车的安全等级怎么分?国际上有同意的标准吗?如何制定和划分的?

美国高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布，将现有安全标准提高，以减少冲撞后引发的火灾事故。NHTSA将改进汽车遭受后方冲撞及侧面冲撞的实验方法，车速提高，刚体改成可变形障碍物，并新增汽油外泄的标准。

▲ NHTSA将提高撞击测试的标准。图为即将于年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受测试时的情形

模拟追撞可从原来30mph(48km/h)车速直接撞击障碍物的方式，改为以50mph(80km/h)的车速70%偏置冲撞可变形障碍物的方式。同时，侧撞将从原来以20mph(32km/h)的车速，改为以30mph(48km/h)的车速冲撞可变形障碍物的方式。而为了模拟真实状况，NHTSA的可变形障碍物将是铝质材料的设计。

新标准还有三项内容：

(1)冲撞中燃料外泄量控制在28g以下；

(2)冲撞后5分钟内的总外泄量控制在142g以下；

(3)发生冲撞25分钟后，每分钟的外泄量控制在28g以下。

该新标准的三项内容将分别从2009年款和2005年款的车型开始在后方冲撞及侧面冲撞中实行，对象涵盖轿车、卡车、SUV、以及车重在1万磅（4536kg）以下的乘用车辆中实行。目前在美国将有1670万辆车成为新的实施对象，其中高达46%无法通过这项新标准，因此未来车厂势必增加成本以求通过这项测试。

为什么在某一测试中获得较高评价的汽车，在另一测试中却得分很低？在欧美汽车界，同一辆车的安全性评价往往会大相径庭。

随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”(NHTSA)每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外， 由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS)，也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果，将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。

上述新车碰撞试验，在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国， 每年有350万人遭遇重大交通事故，安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。

评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如， 根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。 但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价：“福特公司最佳，丰田公司最差”。

对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？

目前通行的撞击障壁试验，开始于1***0年美国***制定的安全性标准。具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(时速约48公里)，然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。

为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。

1***9年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中， 汽车以时速35英里(约时速56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。

随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中，有22辆车的模拟人头部严重受伤。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前，在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。事实上，大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量，与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。

一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出，实际发生的汽车左前侧碰撞的概率，与正面碰撞基本相同。基于上述分析，侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲，已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。在美国，一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前，NHTSA尚未进行与此类似的试验。

侧前方碰撞试验，在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年，HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验，并将水泥障壁，改为会在撞击时变形的障壁，再现了接近于实际发生事故时的状况。

NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击,***用五颗星进行评价；HHS除了测定模拟人之外,还增加了对车体损坏程度的测定，然后作出最终评价，其评价分为从“Poor”(差)到“Good”(好)的四个等级。

综上所述，NHTSA和HHS的碰撞试验，只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价，并不评价考虑到所有状况的整体安全性。只要仔细分析试验内容就可以知道，为什么会有截然不同的评价。

令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年，全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查，具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验，并将车体的重量也考虑在内，从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。

随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高，各种新的评价试验纷纷问世。19***年,NHTSA新增加了运动中的汽车以时速38.5英里(约时速62公里)横向碰撞障壁的“侧面碰撞试验”。在这一试验中，只测定模拟人躯体侧面以及大腿所承受的撞击，不测定头部受到的冲撞。试验结果，以五颗星评分。

面对种类繁多的安全性评价，消费者真诚希望有一个囊括了各种形式的安全性试验，可以充分信赖的评价体系问世。

关于国外汽车安全标准有哪些和欧盟汽车安全标准的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。