中国保险汽车安全评测（保险汽车安全指数）
本篇文章给大家谈谈中国保险汽车安全评测，以及保险汽车安全指数对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、大众帕萨特在中保研汽车安全测试中成绩极差，应该如何评价？
- 2、中国保险汽车安全指数体系知多少
- 3、中国保险汽车安全指数测评可信度高吗
- 4、中国保险汽车安全指数首批测评结果 首现四项指数均优秀车型
- 5、中保研成“照妖镜”，炸出了减配和意外，汽车安全到底谁说了算？
- 6、《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》发布
大众帕萨特在中保研汽车安全测试中成绩极差，应该如何评价？
大众帕萨特在中保研汽车安全测试中成绩极差，应该如何评价？
大众品牌车型给很多人的印象就是皮实耐用、安全厚实，很多消费者选择帕萨特是为了安全稳定。但作为大众品牌在华最畅销的b级车，帕萨特在中国保险研究院发布的安全碰撞测试中，得分非常低，尤其是正25%偏置碰撞测试，不仅得分“P”(差)，还创下了历史最低分。此外，乘员舱上部的侵入、头颈防护、腿部和脚部均为“P”，这是中国保险科学研究院开始开展安全碰撞试验以来前所未有的。可见上汽大众帕萨特的碰撞结果不仅差，而且离谱！
根据中国保险科学研究院公布的图片显示，碰撞后车辆a柱大幅度弯曲，驾驶舱空间大幅度被侵占，会对人的头部和腿部造成很大伤害。更可怕的是，由于车身强度不足，中控台发生偏转，使方向盘横向移动。最后安全气囊无法完全连接人的面部，驾驶员头部直接与坚硬的车身发生碰撞，大大降低了生还的机会。有网友调侃，帕萨特很“聪明”，它预测在碰撞过程中，车内的驾驶员和乘客都难逃这种命运。因此，它果断地让安全气囊向侧面移动，避开了人的头部，让车内的人毫无痛苦地离开了这个世界。
详细来说，驾驶座主车架变形，导致安全气囊没有很好的保护驾驶员。车辆的结构、乘客舱的上部、***人的头部和颈部、腿部和脚部、约束系统和***人的运动都在P级较差。P级多部位成绩差，可想而知有多可怕。我们的猜测是，C-NCAP的碰撞评分远好于中保研，因为碰撞严重度门槛较低，加上上汽大众对中高配车型的检验。毕竟这次碰撞让a柱考研难度加大，侧面安全气囊多也有加分的可能。
归根结底，中国保险研究院的碰撞测试，无论从严重性还是权威性来说，都要高于C-NCAP。因为中国保险研究像美国的IIHS一样服务保险行业，有明确的行业利益，背后是八大保险公司的联盟。由于保险公司愿意为安全性较高的车型降低保费，为安全性较低的车型提高保费，利益驱动的目标更加明确，与汽车厂商站在了对立面。所以帕萨特不可能通过C-NCAP洗白。最好的办法就是提高a柱的强度，永远跟不上安全问题，而不是换个碰撞检测机构，拿个5星的分数。当然，抛开C-NCAP分数不谈，中国保险研究院的不良评价分数是理所当然的事情，安全性堪忧是不可逆转的事实。
以上就是全部内容，希望对您的提问有帮助！
中国保险汽车安全指数体系知多少
基于消费者诉求，在***的推动下，商车险改革在国内推行已有一年多的时间，资料显示，推行商车费改主要是为了建立一个市场化的条款费率形成机制，让商业车险费率水平与风险更加匹配。费率改革渐入深水区，但是对于车险保费厘定，与车险相关的安全指数，消费者又知之多少呢？4月6日，在重庆举办的“中国保险汽车安全指数媒体说明会”对中国保险汽车安全指数作了详尽说明。
在国外发达国家的汽车保险保险费率制定中，车辆安全性能已成为重要的车型定价因子。车辆安全性能作为车险行业费率体系的重要组成部分，在我国一直未能建立系统的体系，极大的制约了车型定价的精细化发展。基于此，早在去年11月，在中国保险行业协会（以下简称“中保协”）指导下，中国汽车工程研究院（以下简称“中国汽研”）与中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）就联合发布了“中国保险汽车安全指数体系框架”。此次保险、汽车行业跨界合作研究，在借鉴国外成熟经验的基础上，完成了中国保险汽车安全指数顶层设计。
中国汽车工程研究院董事长李开国表示，安全指数是从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全性四个分指数研究工作，为消费者购车用车、车险保费厘定、汽车安全研发提供参考信息和数据支撑，另外通过测验国内不同车型的安全系数，为保费计价提供行业基础。
安全指数体系内容包括四个方面，分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性：
1）耐撞性与维修经济性指数：耐撞性方面，通过国际汽车维修研究理事会（RCAR）低速工况测试，对车辆前、后部的零部件受损情况及受损程度进行统计分析;维修经济性方面，通过评估RCAR低速工况试验后车辆的维修费用（材料、钣金、喷漆），评估车辆的相对维修经济性。
2）车内乘员安全指数：车内乘员安全指数体系设计，参考美国美国公路安全保险协会（IIHS）高速测试标准，通过正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、挥鞭伤等典型工况的实车试验，***集***人伤害数据、车体结构变形数据、***人运动状态等数据并进行评价。
3）车外行人安全指数：车外行人安全指数，参考全球行人保护测试规范，试验项目制定的依据是行人事故中的损伤分布和严重程度数据。行人事故中主要的损伤是人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害。通过对行人的伤害指标评价车对车外行人的安全系数。
4）车辆辅助安全指数：车辆辅助安全指数主要参考IIHS紧急制动规程，从事故防止的有效性和损伤减轻的有效性两个维度，对紧急制动性能进行测试评价。
安全指数相较于国内的CNCAP又有何区别呢？中国汽研总经理万鑫铭回答记者时说，安全指数与CNCAP的出发点是一样的，都是从保障乘客安全出发，但是关注点不一样，安全指数更加关注与乘客直接相关的“钱”的问题，也即保费，通过安全指数，险企保费计价就有了行业基础，车主的使用经济性也就有了衡量的标准。
对于“与安全指数相关的所有测试标准由谁制定的问题”，中国汽研专项工作部的郑孟如此回答：“会与保险行业共同探讨，而不是完全有自身制定，另外引荐成熟国家的标准，比如IIHS，RCAR等，但是目前已经着手从国情况出发，制定更加符合中国国情的标准。”另外针对如何选择测试车的问题时回答说，目前选车考虑的几个主要维度是近2年内上市车型的销量、车型保有量、车险出险频率。在此基础上，根据年度目标测试车型数量，综合考虑各车型级别、价格、车险承保量，初步确定本年度评价车型候选。记者现场了解到，中国汽研每年投入测试的资金都相当大，并且都是自己出资购买测试车型。
安全指数关乎消费者的权益，那么各项安全指数的测试具体由谁执行呢？记者了解到目前成立有安全指数管理中心，打造京渝双实验基地。国家机动车质量监督检验中心（重庆）中心副主任阮廷勇向记者介绍说，北京实验室以耐撞性和维修经济性指数为主（低速），重庆实验室以车内、车外、辅助安全指数为主（高速）。联合试验测评能力已经覆盖“指数”包含的所有项目。
“安全指数不仅为险企提供保费估价的依据，为消费者车险保费厘定提供参考，更重要的是，将督促车企从自身提高质量标准，对于进口车针对中国消费者存在的不公平待遇现象将是有力的打击方式，安全指数的出台，也是对进口车简配的有力回绝，切实保护消费者权益。”万鑫铭总经理如是说。
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中国保险汽车安全指数测评可信度高吗
可信度高，而国内的C-IASI，全称“中国保险汽车安全指数管理中心”则是一个相对靠谱的机构，该机构由人保、平安、太保、大地等八家保险公司参与建立，车辆的安全性直接影响到保险公司的利益，所以其测试结果比较可信。
中国保险汽车安全指数首批测评结果 首现四项指数均优秀车型
易车讯 10月28日，中国保险汽车安全指数（以下简称“C-IASI”）（2020版）首批车型测评结果正式发布。本次五款车型分别为长安福特锐际、长安马自达CX-30、上汽大众ID.4 X（新能源车型）、长安UNI-K、广汽本田讴歌RDX。测评结果如下：
本次测评结果中，首次出现了四项分指数均获得优秀的车型。耐撞性与维修经济性方面，1款车型获得优秀（G），1款车型获得良好（A），3款车型获得一般（M），良好及以上占比较2020年的9%提升至40%，提升了36个百分点。此外，5款车型气囊均未起爆，气囊起爆率较2020年的17%有了较大提升。车内乘员方面，五款车型的评价结果均为优秀（G）；车外行人方面，五款车型的评价结果均为优秀（G）。辅助安全方面，4款车型获得优秀（G）评价，1款良好（A），其中有1款车型配备有紧急救援服务（E-call）功能。
为适应不断发展的中国汽车市场，提升消费者满意度，基于中国汽车安全新技术的不断应用、安全配置的升级和汽车保险赔付的特征及变化趋势，C-IASI会同高校、车企、险企等行业的专家学者进行科学、系统的研究, 于2021年3月份推出了2020版测评规程及管理办法，相较于2017版，更加关注汽车安全性及维修经济性，重点引入了保险杠测试、右侧小偏置（选做项）、AEB VRU行人与骑行者自动紧急制动系统、LSS车辆辅助系统、HEADLAMP整车前照灯测试等工况。
福特锐际在耐撞性与维修经济性指数方面获得了一般的评价，其余方面均为优秀。
马自达CX-30在耐撞性与维修经济性指数方面获得了一般的评价，其余方面均为优秀。
上汽大众 ID.4X在所有项目中均获得了优秀的成绩。
长安UNI-K在耐撞性与维修经济性指数方面获得了良好的评价，其余方面均为优秀。
讴歌RDX在耐撞性与维修经济性指数方面获得了一般的评价，并且车辆辅助安全指数方面获得了良好的评价，其余两项均为优秀。
中保研成“照妖镜”，炸出了减配和意外，汽车安全到底谁说了算？
汽车 安全谁说了算？厂商处于当事方，自然不能自卖自夸，作为消费者，专业知识有限，更也无法作出系统评判。这时候就需要一个专业、公正、权威的第三方来制定一个标准，而当前国内想要了解一款车的安全性能，主要通过两个机构。
一个就是2006年成立的“C-NCAP”，另外一个是2018年才发布第一批车型碰撞成绩的中保研“C-IASI”。两者都有一个共同点，那就是负责对车辆进行各项碰撞测试，从而得出车辆相关的安全数据，提供厂商和消费者参考。
虽然职责类似，但具体的测试内容以及评判标准却是存在差异的，消费者也难免会把两者拿来作对比。那么 汽车 安全，到底谁说了算？今天疆哥就围绕这个问题好好跟大家聊聊。在介绍这C-NCAP和C-IASI前，咱们先简单认识下国际知名度更高的两家国外安全机构。
IIHS（美国公路安全保险协会）
由美国各大保险公司组成，主要针对在美国地区贩售的车款进行安全测试，以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名，号称是全球最严苛的碰撞测试机构。
E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）
由欧盟组织、 汽车 专业人员成立的非营利性 汽车 安全性测试机构，所有欧洲销售的新车，都需要参加该机构的测试，所得数据及结论供欧洲消费者做参考。
C-NCAP（中国新车评价规程）
从名字也不难猜出，中国这个评测机构是参照了E-NCAP的标准。它共分为五项内容，全部综合起来就是C-NCAP的碰撞安全成绩，最后再以星级进行打分，有6个等级，包括5+级、5级、4级、3级、2级、1级，星级越多代表安全性越高。
驰骋中国近二十年，却被质疑是“五星批发部”
算下来，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI还没出现前，它就是衡量国内 汽车 安全的风向标，很多厂商也乐意拿“五星标准”来吸引消费者。但由于近年来评测的五星车型过多，故被质疑是“五星批发部”。
有这样一组数据：在C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比达到56.3%； 2017年，5星车占比继续提升至75%。而数据背后，主要存在三大质疑：
质疑1：碰撞测试标准
对于C-NCAP一直存在的质疑就是它的测试标准低于国际水平。例如在鞭打实验中，20km/h的鞭打测试速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的评价规则里并没有引入更为严苛的25%小区域偏置碰撞项目，而是***取相对保守的正面40%偏置碰撞。
而C-NCAP当初在制定标准时，确实也是考虑到中国自主品牌车型的技术和安全水平等客观因素，因此制定的标准要比国际水平低。
质疑2：测试车辆选择
C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型，而这基本也放弃了低配车型，这不是间接让厂商明目张胆地减少低配车型的安全配置吗？此外，根据C-NCAP的规定，车企可以自愿申请测评车型，费用由 汽车 厂商出资，无形中也掺杂了利益关系。
如果大家有注意到的话，近几年不少车型可是都被爆出是“专供碰撞测试的***车”，这里疆哥就不点名了。
质疑3：第三方立场
美国的IIHS是由 汽车 保险公司赞助并组成的，而E-NCAP是由欧盟的***组织组成，并由***拨款，它们和厂商基本没有利益牵扯。而C-NCAP隶属国资委直接管理的中汽研，除了每年接受***授权委托的大量新产品认证外，还接受企业委托的商业性合作项目。
也就是说，它既承担着独立评价机构的责任，又是一个盈利机构，这也让很多人对其“第三方立场”产生质疑。
C-IASI（中国保险 汽车 安全指数）
说完C-NCAP，咱们再来说C-IASI，与美国的IIHS一样，它也是由保险行业主导的测试机构，测试项目主要分为4项：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数，共有G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个评价等级。
出道未两年，却被誉为车辆安全的“照妖镜”
虽然C-IASI出道还未两年，但它已经被很多媒体誉为车辆安全的“照妖镜”，而这里面主要有两层意思在：
1、照出“减配”
例如大众途观L，在C-IASI正面25%偏置碰撞测试中，它只得到了P（较差）的成绩，而在美国的IIHS同样的测试中，得到的却是G（优秀）。发生这种情况的还有思域、宝马3系等，同样的车，同样的测试条件，结果却不同的成绩，为此也引发了大家对厂商“减配”的质疑。
2、照出“意外”
还有很多车型的测试结果也是令人大感意外，例如比亚迪宋MAX、宝骏510、迈腾等畅销车型，它们在测试中却纷纷“折桂”。而像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T600这些在C-NCAP中曾获得过五星评价的车型，在C-IASI中的表现却并不可观。
为什么比C-NCAP更受大家推崇？
1、杜绝送检车
C-IASI测试车型有两种，一是C-IASI自主挑选，二是车企主动申请，无论是哪一种，测试车型都是C-IASI自掏腰包，随机去4S店购买的。这样就避免了“送检车”，而且所有参加测试的车辆均为最低配车型，标准更为统一。
2、测试更严苛
例如C-NCAP车辆速度56km/h，偏置40%；而C-IASI车辆速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，需要进行车身结构重新优化，对车身结构更具挑战性。
3、和厂商利益对立
C-IASI说白了就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准。如果它能督促厂商把车子设计得更安全，从而减少事故的发生或降低伤亡，那其保险就赔付得越少，这样一想，它和厂商其实是站在利益的对立面。
日系占优，德系沦陷，引来非议
虽然C-IASI各方面似乎都更为公正，但还是引来不小的非议，从汇总的成绩表中可以发现，大家觉得“皮薄不耐撞”的日系丰田竟然在前5名中占据4席。而且从各项成绩来看，这四款车除了在维修成本方面表现有所差异外，其它方面的成绩均为G（优秀）。
而在国内消费者觉得“皮厚结实”的德系车，途观L和迈腾在正面、侧面碰撞中都没讨到好的成绩。此外，一直以安全著称的沃尔沃XC60竟然也排在丰田之后，综合这些“反差”，不禁让一部分人觉得C-IASI也有注水的可能。
汽车 安全，谁说了算？
看到这里，相信大多数人还是会更倾向于选择C-IASI，但疆哥想说的是，C-IASI相对有五星批发部之称的C-NCAP测试而言，它不与厂商合作，考核标准从保险视角出发，这些因素都增加了测试结果的权威性，这是值得肯定的。
但是作为新兴的势力，它未来的道路还存在许多不确定因素，而且它的评判标准虽然严苛，但借用C-NCAP官方的话来说，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP未将该项测试纳入其中的原因。或许并不是那么符合国情？
此外，C-NCAP虽然存在一些不合理性，但是不可否认的是，它的规则是一直在优化的，例如2009版的规则增加了侧碰后排乘员、儿童***人；2012版增加了鞭打试验；2015版又调整了鞭打试验分数计算，而最新的2018版则增加行人保护试验等。或许它更有潜力？
在疆哥看来，不管是C-NCAP还是C-IASI，它们都不具备绝对的权威性，但它们的存在却都间接促进了中国 汽车 车辆安全的进步。而且随着技术的发展，标准也应该与时俱进，保持一定的淘汰率，这样的测试才会有意义。
写在最后
作为 汽车 安全评测的第三方机构，不管代表的是哪方的利益，都要尽量做到公正、公开，同流合污的事自然是要坚决反对。
作为普通消费者，需要明白，碰撞成绩只是在模拟有限的几种情况得出的，现实道路是更加复杂的，大家与其操心这些，还不如握好方向盘，专心驾驶。
作为厂商，也要良心，不能为了应试***，需要承担起应有的 社会 责任。不要仅仅拿安全性作为一个卖点，而是应该真正把消费者的安全放到第一位，毕竟安全无小事，你说呢？
《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》发布
2020年5月9日，在中国保险行业协会指导下，中国保险汽车安全指数管理中心（以下简称“安全指数管理中心”）发布了《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》。报告回顾了中国保险汽车安全指数（C-IASI）2019年测评工作开展情况，并对测评车型技术特点、汽车安全性能发展趋势进行了总结与分析。根据国家疫情防控要求，此次报告通过线上平台发布。
2019年，安全指数管理中心加强了对高端汽车品牌的抽选力度，并开展了对新能源车型的测评工作。在发布测评结果的27款车型（含轿车14款，SUV 13款）中，有26款传统车型，1款新能源车型，其中8款为自主申请测评车型。截止目前，中国保险汽车安全指数测评车型已累计达76款，测评车型市场销量覆盖率达35.2%。
据中国保险汽车安全指数四项测评维度结果统计，耐撞性与维修经济性指数方面，有3款车型评价良好（A），5款车型评价一般（M），其余车型获得较差（P）评价，获得良好及以上评价的车型占比11%。车内乘员安全指数方面，有17款车型评价优秀（G），2款车型评价良好（A），其余车型均为一般（M）评价，获得良好及以上评价的车型占比70%。车外行人安全指数方面，有26款车型获得了良好及以上评价，占比96%。车辆辅助安全方面，24款搭载FCW/AEB的测评型中有23款获得良好（A）及以上评价，占比96%。
报告表明，测评车型安全技术水平较过往车型有稳步提升。2019年的测评结果研究显示，测评车型基础安全配置率逐年上升，前排侧气囊单一车型全系标配率达100%，头部侧气帘单一车型全系标配率达59%；AEB单一车型全系标配率由2018年的22%提升至26%，毫米波雷达+单目摄像头融合解决方案（1R1V）已然成为目前市场高级辅助驾驶系统（ADAS）的主流配置。
指数研究发现，本期测评车型耐撞性与维修经济性指数中低速碰撞约束系统误起爆率由2018年的30.4%下降到25.9%；车内乘员安全指数中，车辆结构和约束系统表现均有升级，获得四项（正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕）全优秀（G）评价车型占比由2018年的13%提升至41%；车外行人安全指数平均得分率达72%，高于优秀限值（65%），有3款测评车型配备了主动式发动机罩的新技术设备；在辅助安全指数方面，测评车型满分率达79%。
报告发现，全球车型在中美市场安全性能表现差距依然存在，但明显缩小。在2019年度测评的12款全球车型中，车内乘员安全指数优秀比例较往年有显著提升。其中，正面25%偏置碰撞C-IASI 2018年测评优秀比例为25%，2019年升至73%，同一测评项目中，美国公路安全保险协会(IIHS) 测评优秀比例为91%。侧碰方面，C-IASI测评优秀比例由2018年的33%提升至83%，IIHS 测评优秀比例为100%。顶压和座椅/头枕试验方面，C-IASI测评优秀比例均为92%，IIHS测评优秀比例均为100%。
2020年，中国保险汽车安全指数将聚焦汽车“新四化”，加强电动汽车、智能汽车风险识别技术研究，重点开展体系技术研究、测试评价和关联应用等领域工作，强化公益宣传和国际技术研讨，继续发挥“助推器”作用，为保险公司提升风险管理能力提供决策参考，为汽车产业技术进步提供技术支持，为消费者权益提供保障。
报告强调，“零伤亡”是中国保险汽车安全指数一直以来的愿景，也是其坚持开展测评研究工作的动力。中国保险汽车安全指数将积极助推汽车安全技术与保险行业融合应用、协同发展，通过开展客观、公正、科学、严谨的汽车评测工作，为保险定价提供科学决策参考，为减少社会的人员伤亡与财产损失做出贡献。
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关于中国保险汽车安全评测和保险汽车安全指数的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
