中国汽车安全气囊标准（中国汽车安全气囊标准是多少）
今天给各位分享中国汽车安全气囊标准的知识，其中也会对中国汽车安全气囊标准是多少进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、汽车安全气囊的引爆条件？
- 2、安全气囊 标准
- 3、安全气囊什么位置？
- 4、安全气囊在哪个位置？
- 5、汽车安全气囊是什么？
- 6、车辆那些地方有安全气囊？
汽车安全气囊的引爆条件？
汽车安全气囊的打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。
这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。
安全气囊的工作原理：
当撞击感知器检测到撞击时，相关控制系统会判断撞车程度决定是否触发充气装置，通常由汽油或***等气体发生剂配合点火装置组成充气模块。为了废弃处理上的安全，通常只高温引爆气囊。由于撞击过程时间非常短，一般气囊由触发至完成充气过程约25－35毫秒。充气时间过长便会失去其效用。
扩展资料
安全气囊的正确使用：
1、安全气囊必须与安全带一起使用如果不系好安全带，即使有气囊，在碰撞时也可能造成严重伤害甚至死亡。
2、乘车时与气囊保持合适的距离。
3、不要在气囊的前方、上方或近处放置物品注意不要在气囊的前方、上方或近处放置物品，因为在紧急时刻这些物品有可能妨碍气囊充气或被抛射出去，造成更大的危险。
4、要保证安全气囊真正起到安全的作用，驾乘人员一定要养成良好的驾乘习惯，保证胸部与方向盘保持一定距离。
5、避免高温安全气囊装置的部件应妥善保管，不要让它在85度以上的高温环境下长期放置。
6、不要擅自改变安全气囊系统及周边布置不能擅自改动系统的线路和组件，不要随意更改保险杆和车辆前部结构。
7、安全气囊的充气装置内装有推进剂或类似火药的材料，装有这些材料的汽车在报废时，必须***取措施，以免发生事故。为提高循环再利用的作业效率，在汽车上安装有打开安全气囊的处理端子通用标准。
参考资料来源：百度百科-安全气囊
参考资料来源：百度百科-安全气囊系统
安全气囊 标准
本文介绍了车载音***磁兼容标准，指出了该标准在内容上与所参考的国际标准及欧盟指令的不同之处，以使广大测试人员和生产企业更好的掌握新标准，并找到与其他认证的不同之处。
关键词 电磁兼容性 车载音***设备 骚扰 抗扰度
一、标准概述
随着国内汽车工业的高速发展，汽车电子产品的应用和发展日新月异，形成了一个比较庞大的产业链。而产业的高速发展，也暴露出一些技术基础方面的薄弱环节，特别是在技术标准方面存在一些空白。作为产品生产的技术基础之一的标准化工作的发展远远不能满足实际需求。目前约有数十项国家/行业标准涉及车载AV类产品，但是，第一标准陈旧；第二许多标准直接将家用产品标准转化为车载设备标准，没有充分考虑车载设备的特殊性；第三标准内容互相引用，经常出现互相不协调的情况。由于标准化方面存在诸多问题使得行业进行标准化管理时缺乏必要依据，市场上的产品也存在良莠不齐的情况，市场急需制定相关的技术标准，指导产品的设计和生产工作，同时规范市场，促进产业链的良性发展。在这种情况下，推荐性标准GB/T×××××—20××《车载音***设备电磁兼容限值和测量方法》即将推出。
二、***用国家及国际标准
该标准为非***标项目，在起草过程中参考国家、国际标准GB13837、GB/T9383、GB/T19951、ISO11452-2、ISO11452-4、 ISO7637-2等标准，最终选择了适用性较强和内容涵盖比较完整的2004/104/EC作为标准编写的基本依据。这其中较充分的借鉴了欧洲市场的标准执行模式，即配套市场***用欧盟指令，零售市场***用CE标准的模式，兼顾两者。企业有产品需要型式试验的时候可以根据试验目的的不同来选择试验项目。
三、标准的主要内容
该标准包括骚扰（干扰）和抗扰度两部分，每部分都包括限值和测量方法，下面就具体内容进行说明，并列出该标准与相应国际标准的差异所在。
1 范围
明确该标准的适用范围，强调该标准只适用于各种类型的装备12V或24V电路系统的车辆上使用的车载音***设备。
具体产品包括，车载声音接收机、车载电视接收机及其他车载音***设备如：车载CD、车载DVD、车载音响等等。
对于多功能设备的每种功能都应分别进行测量。对于那些不以音***功能为主要功能的车载设备（例如带DVD播放功能的GPS导航系统），只在音***功能状态下进行测试。
标准范围充分考虑到了该标准所涉及的产品特点，即该类产品基本都是多功能设备，并且有很多其它非音***功能的特点。对测试人员理解标准和执行测试有了较明确的解释。
2 引用标准
该标准引用我国11个国家标准和国际标准，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据该标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
3 定义和缩写词
给出针对车载音***设备的定义和缩写词。此部分只给出了车载音***设备的定义，而对于接收机类设备的定义参考了GB13837，这么做在不影响读者理解的基础上避免了不必要的重复。
4 综述
由于该标准涉及电磁兼容各项要求，内容相当广泛，因此将一些共性的内容归纳成一章，避免更多的重复。
4.1 测量的一般要求 本节规定测量的一般要求。
本部分内容是本标准相当重要的一部分内容，规定了测量条件、有用信号的内容和受试设备的正常工作状态。对于有用信号，因为这类设备在汽车类标准里面没有规定其正常工作的状态，所以借鉴音***产品类标准中的工作状态。其中有用信号按照骚扰和抗扰度的不同要求，根据GB13837和GB/T9383编写。受试设备工作状态的确定为测试人员测试和试验的重现性提供了统一的条件。
4.2 抗扰度判据 本节抗扰度判据的分类方法及要求。
本节的内容依据ISO 11452系列标准、ISO 7637系列标准及GB/T9383的相关要求编写。从音***产品的特点出发，并结合汽车行业的分类标准给出A、B、C、D、E三个等级的判据。而对A类判据的声音客观评价方法在这里不进行详细说明，在第一次出现A类判据的试验方法中，再进行叙述。
5 骚扰测量
5.1 瞬态电压发射
本项试验的限制依据欧盟指令2004_104_EC制订。具体测量布置参照ISO7637-2要求，并结合GB13837的内容编写。测量步骤参照ISO7637-2的要求编写。
由于车载音***产品属于车载零部件的范畴，目前掌握的标准对车载设备有骚扰电压要求的只有CISPR25和ISO7637-2，而CISPR25主要目的是保护车载接收机的正常工作，故本部分内容中具体测量方法依据ISO7637-2对于车载零部件的要求进行编写，且只有瞬态发射的测量方法。而限值部分依据欧盟指令2004_104_EC是考虑到对车载零部件的针对性，对比其他标准中的限值，此限值对于车载音***设备也更具合理性。
5.2 天线端骚扰电压 本部分完全依据已经实施的GB13837的相关内容编写。
本部分的要求对于整车的影响可能不太大，但是作为现行的国家强制标准，编者将其列入了标准的项目，这样做保证了标准的完备性，而且对于零售市场的产品质量也有一个约束。
5.3 辐射骚扰 本部分的限值依据欧盟指令2004_104_EC编写。具体的测量布置和测量步骤参照欧盟指令2004_104_EC和CISPR25，并考虑音***设备的特点编写。
目前国际上涉及到车载设备辐射测量的标准基本都以CISPR25的测量方法进行，只是在测量限值上有所不同。但是编者认为CISPR25的目的更多的是为了保护车载接收机的正常工作，这一点从它的测试频率范围就能清楚的得知，这一点和本标准的目的是不一致的，所以在限值上***用了欧盟指令的限值。而CISPR25的测量布置能充分模拟受试设备在车辆上的工作状态，所以测量布置按照CISPR25编写。
6 抗扰度测量
6.1 输入抗扰度
本部分是针对车载调频接收机的，因GB/T9383中对此类设备有明确要求，故本部分的性能判据及限值、测量布置和测量方法均参照GB/T9383编写。
本部分的要求对于整车的影响可能不太大，但是作为现行的国家标准和通用的国际标准（CISPR20）编者将其列入了标准的项目，这样做保证了标准的完备性，而且对于零售市场的产品质量也有一个约束。
6.2 对天线端射频电压（共模）的抗扰度
本部分是针对车载调频/调幅接收机的，因GB/T9383中对此类设备有明确要求，故本部分的性能判据及限值、测量布置和测量方法均参照GB/T9383编写。
本部分的要求对于整车的影响可能不太大，但是作为现行的国家标准和通用的国际标准（CISPR20）编者将其列入了标准的项目，这样做保证了标准的完备性，而且对于零售市场的产品质量也有一个约束。
6.3 典型脉冲波形的传导抗扰度
考虑到此类产品被施加干扰时产生的各种现象（噪音等）可能会影响驾驶员的正常驾驶，故本部分的性能判据及限值参照了欧盟指令2004_104_EC限值及其中“与抗扰度相关的功能”的性能判据编写。测量布置和测量步骤参照ISO7637-2编写。
典型脉冲波形的传导抗扰度中，由于ISO7637-2中的试验脉冲5并不适合施加于车载音***设备，本标准中有关试验脉冲5的内容全部删减。
6.4 辐射抗扰度
辐射抗扰度的性能判据及限值、基本按照2004_104_EC指令编写，将试验的特点完全表现出来。对于辐射抗扰度的要求：个人觉得暗室方法、大电流注入比较适合国家标准的要求。暗室是针对线束和EUT都有要求的一种测试方法，而且不存在各个不同汽车制造商的接口不同造成试验布置有差异的影响（如TEM小室及带状线的接口各个车厂是不相同的）。另外暗室的频率范围很容易达到20－2000MHz的要求。大电流注入是目前国际上十分流行和操作相对简单的一种方法，也更加适合车辆的特殊电磁环境。
6.5 静电放电
本部分参照标准GB/T 19951的要求，并结合车载音***产品的特点进行编写。
欧盟指令不对静电放电做要求。实际情况是这类产品对静电放电还是比较敏感的，由新版GB/T9383新添加这一测试项目就能看出。而车内的电磁环境和居住环境是不同的，故引用车辆及零部件的静电放电标准GB/T 19951的试验方法进行测试。对于本标准来说，编者认为受试设备在不供电的情况下没有测试的必要，所以仅在通电状态下进行测试，试验等级选择目前大多数企业通用的等级3。
四、结束语
本标准为初次起草，不单规范了车载音***设备的电磁兼容要求，更希望能够对这类产品的电磁兼容设计有所帮助。本标准在确定试验项目和引用标准时结合了车载零部件和音***设备的特点，因为是一个从无到有的过程，所以可能有不够完善之处，需要在今后的实际应用中逐步发现问题。
随着本标准的实行各试验单位和企业单位一定能依据标准对车载音***设备的骚扰和抗扰度性能进行更好的测试和设计，为车载音***设备在我国的发展打下良好的基础。
安全气囊什么位置？
安全气囊通常在汽车的前部，即前驾驶座椅，侧面，即前排、后排和车顶。一般来说，汽车安全气囊位于车身有“安全气囊”标记的位置，安全气囊通常在标记下方或旁边。1、前安全气囊驾驶员前安全气囊安装在方向盘中央，以避免不必要的安全气囊引爆。所以不要撞到方向盘的中心位置。2、乘客安全气囊乘客安全气囊位于副驾驶和后座。3、侧面安全气囊侧面安全气囊通常在座椅的外侧，或者安装在侧门的上框架上，一些型号将安装在柱子上。4、膝盖安全气囊膝盖安全气囊安装在仪表板下方，以缓冲因重击造成的腿部受伤。中国生产的中低档汽车安全气囊的标准数量是1到2个，它们通常位于车辆的驾驶和共同驾驶位置之一，以在车辆被猛烈撞击时保护前排成员，缓冲冲击胸部和大脑造成的损伤，保护胸部和大脑。
安全气囊在哪个位置？
1.单气囊、双气囊：目前在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1到2个。
2.一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。
3.四气囊：在一些中档的B级车中，一般都会装有四个气囊，除了主副驾驶的两个，在侧面车门也装有两个，多出来的两个气囊有效地缓冲了来自前方和侧面的强大冲击力；多气囊：全车配备了6个气囊和18个气帘，分别位于车内前排正副驾驶
汽车安全气囊是什么？
汽车安全气囊是一种被动安全系统装置。通俗简单的就是说，保护不是主动的，比如雷达，在发现要碰撞的目标后，就能***取措施。
汽车安全气囊是在发生碰撞后，非常短的时间内，ECU发出点火指令，气体发生器起爆释放气体，气袋重启后冲破cover而形成一个袋体，使像前冲的乘员不至于撞到方向盘或者仪表板或者其他汽车零部件上。其实就是一个用能量制约能量的过程，通俗说就是以暴制暴，呵呵，所以说是被动的。气囊起爆后是一个袋体（就像一个充气的气球），能抵消很大一部分由于碰撞而对司乘人员向前的冲量和能量，从而达到保护作用。
现在中外法规的要求也就是一个车装2个气囊，一个是DAB就是驾驶员安全气囊，一个是PAB副驾驶安全气囊。
如果汽车厂为了考虑安全性或者增加卖点，多装几个也无所谓，现在气囊除了DAB,PAB
还有CAB（帘式气囊）
SAB（侧气囊）
KAB（腿部气囊）
车辆那些地方有安全气囊？
安全气囊一般在车内前方即正副驾驶位、侧方即车内前排和后排及车顶三个位置。一般来说汽车安全气囊在车身有“AIRBAG"的标记的位置，通常安全气囊就在该标记的下方或者旁边。
1、前方气囊
驾驶员前方气囊安装在方向盘中央，为了避免不必要的引爆安全气囊 ，所以不要重击方向盘中央的位置。
2、乘客气囊
乘客气囊位于副驾驶及后排座位。
3、侧边气囊
侧气囊一般在座椅的外侧，或者会安装在侧门的上框上，有些车型会安装在A柱上。
4、膝部气囊
膝部气囊安装在仪表板的下方，以缓冲在遭受重击时对腿部的伤害。
在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1至2个，一般位于车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时，缓冲撞击对胸部和脑部的所造成的伤害，以达到保护胸部和脑部的作用。
（如图所示，这是标准的6个安全气囊+2个安全气帘）
在一些中档的B级车中，会安装有四个安全气囊，主副驾驶有两个，在侧面车门也装有两个，多出来的两个气囊可以有效地缓冲来自前方和侧面的强大冲击力。而高档车型，通常全车配备了6个气囊和18个气帘，分别位于车内前排正副驾驶的位置，前后车门两侧各两个，18个气帘分布在前后挡风玻璃处，侧面视窗的位置上。
安全带与安全气囊需要配套使用，如果没有安全带，安全气囊的安全效果将会大打折扣。根据相关调查，单独使用安全气囊，可以让事故死亡率降低18%左右，单独使用安全带，可以让事故死亡率下降42%左右，而当安全气囊与安全带配套使用时，可以让事故死亡率降低47%左右。因此，有效降低驾驶时的事故死亡率的方法是安全带与安全气囊配套使用。
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