纯电动汽车设计课本（纯电动汽车课程设计）
本篇文章给大家谈谈纯电动汽车设计课本，以及纯电动汽车课程设计对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
纯电动汽车的设计究竟有多简单
汽车的核心在发动机 但是纯电动车的电动机就简单很多，所有汽车设计师十分难度的话，电车设计只需要三分
堪称电车安全教科书 试驾沃尔沃XC40纯电长续航版
随着电动汽车的续航能力提升，消费者在选择电动汽车时目光已经不仅仅停留在续航方面，不仅更在乎车辆品质、智能化程度，安全性能也成为了消费者选择电动汽车时重点审视的问题。确实这几年因为电车电池失控，还有所谓“刹车失灵”等原因，出现的安全事故太多了，让电动车的安全问题显得比燃油车更为重要。那么怎样才能彻底打消用户对电车安全的顾虑呢？其实很简单，在车头挂个沃尔沃车标就可以了。
在北京该赏花却又漫天飞雪的初春，我们受邀来参加沃尔沃XC40纯电版P6的上市品鉴会，并进行了深度试驾。P6版本也就是XC40纯电车型的长续航单电机版本，上市后提供了2个配置供消费者选择，售价区间为25.7万-27.6万元。由于P6版车型相比P8少了前置电机，所以性能相比之下会有些缩水，但续航能力也达到了更长的529公里。笔者认为是比P8车型更适合作为家庭用车在城市中代步的。
让你油改电 没让你超越
大家应该一眼就能看出啦，XC40纯电版是一款油改电产品，外观整体轮廓和大致线条都是沿用了燃油版车型的设计，前脸最大的变化就是格栅进行了封闭设计，但也并非全封闭，毕竟在下方还留了大概五分之一的缝隙。XC40纯电版可能是我见过油改电最没有违和感的一款车型了，我甚至觉得纯电版要比燃油版还要好看，尽管两侧依然是雷神之锤，中间LOGO也还是像“海盗眼罩”，但总觉得它会更好看一些。除此之外，下保险杠就没有什么太大变化了，凹凸有致的很有层次感，与燃油版也没有太大差别。
值得一提的是，由于XC40纯电版换装了电力驱动系统，体积更小，所以还配备了一个前备厢，用来扩展车辆功能性和实用性。前备厢空间并不算特别大，但是放两个女士挎包应该是没有什么问题。同时原本放在后备厢的补胎液、补胎泵也被放置在了前备厢。
来到车侧，沃尔沃XC40纯电版其实和燃油版没有太大的差别，最明显的应该就是车侧配备了两个充电口。前翼子板处是慢充插口，而后翼子板处则是快充插口，这也就意味着你家里的充电桩，如果被安装在需要倒库车位的内侧，那么在充电时你只能把车头扎进车位里了，空间狭窄的话是比较考验技术的。由于电动机的扭矩更大，所以P6车型和P8车型一样，配备了更宽的后胎，前轮规格为235/50 R19，后轮规格为255/45 R19，让车辆获得更大抓地力，从而提升其加速表现。车身尺寸方面，由于P6车型是基于XC40燃油平台打造的，所以长宽高基本没有变化，分别为4425/1863/1651mm，轴距为2702mm，只有车身高度相比燃油版提升了1mm。
车尾其实就没有什么变化了，还是我们熟悉的造型，就连XC40的尾标都没有加入像“EV”、“P6”、“纯电版”类似的后缀，下方亚太也就是国产版的意思。两边是维京战斧尾灯，其实我觉得像“维京战斧”这么大面积的尾灯会让它内部结构看上去没有那么的精致，但只要不凑近看这个灯组造型还是非常帅的。
延续燃油版设计 智能化够用就行
坐进车内，前排还是老样子，整个内饰配色以黑色为主色调，加入一些镀铬饰条点缀，没有什么亮点但就是非常耐看。中控台细节处还加入了一些纹理点缀，算是为整车增加了一些新鲜感。除此之外方向盘、仪表盘就不用过多介绍了，跟燃油版车型基本都一样，只不过仪表盘内部UI设计针对电动车使用进行了调整，增加续航里程、能量回收等参数。
中控大屏依然是竖置的结构，是沃尔沃已经延续多年的设计，内置车机系统的应用、功能虽谈不上丰富，但都是我们开车的经常能够用到的，比如语音控制系统、网络音乐、高德地图导航等等，对于笔者这样对智能化功能并不敏感的人来说，这些功能已经完全够用了。而且整套系统操作逻辑还是比较清晰的，上手非常容易，滑动也足够顺畅。打开高德地图随意滑动也很少出现拖影或者卡顿的现象。
前排保持不动，来到后排，笔者176cm身高腿部空间还有两拳余量，在头部全景天窗的加持下头部空间也有四指左右，而且视野十分开阔。但是XC40纯电版作为一款基于燃油车平台打造的产品，难免会少了一些专属特性。比如同级别基于电动车专属平台打造的产品，后排可以做到全平，而且拥有更短前后悬，轴距长空间大。这也是XC40纯电版与同级别车型相比比较明显的劣势，不过随着沃尔沃在电动化赛道上的深入，一定能够在未来做出更好的表现。
续航提升109公里 家用消费者：划算！
动力上，这台XC40纯电版***用单电机动力布局，搭载一台最大功率为179千瓦，峰值扭矩330牛·米的驱动电机，与P8版本的双电机车型相比，在加速性能上自然是有着较大缩水，但是在续航里程上也达到了更出色的529公里，提升了109公里。对于更偏向家用场景的消费者来说，还是非常划算的，而且7.4秒破百能力也已经比宝马3系还要强了。
把这台车开上路，由于它依旧***用燃油车平台，所以驾驶过程中还是能感受到一些熟悉味道的，尤其是底盘质感和转向手感上。如果说哪方面差别较大那肯定就是油门和刹车，油门调校延续了燃油版的线性，前半段不像传统燃油车一样“神经质”，在堵车、起步时都有着非常接近燃油车的驾驶感受，但是深踩一脚它电动车身份便暴露出来了，那种扭矩爆发、电力十足的加速感是一般燃油车无法比拟的。而刹车调校我变不太能接受了，刹车踏板前半段调校较硬，能够给你十足信心，但实际制动力并没有跟上踏板硬度，往往还要在贴近对方车尾时再深踩一脚刹车。这也算不上是明显不足，只不过需要较长时间去适应车辆，如果要把车借给朋友可要提前叮嘱一下。
底盘调校虽然与燃油版相差不多，中低速驾驶感受我认为甚至还要优于燃油版表现，因为XC40纯电版将电池平铺在车辆底部，所以也能够有效增加车辆重心，在过减速好像更干净利落，而且并线或过弯时也能够感觉到车身姿态更为稳定。不过它毕竟是基于燃油车平台所打造，所以过一些高速弯时多少有点“露馅”，车身在高速弯道中表现并没有让燃油车那么轻盈、自如。
在消费者比较关心的冬季续航方面，XC40纯电版还是比较有保障的，它有一套更为成熟、严谨的研发体系，所以在BMS电池管理系统上没有依赖于供应商的标定，也造就了它在-30度的海拉尔也可以实现冰冻48小时并完成测试。所以在比较寒冷的北方，笔者相信XC40纯电版应该也会有着不错的表现，如果有机会我们也可以再给大家拍一期这台车的冬天续航实测，不过现在天也暖和了，日程肯定要往后推一推，如果你想看不如点个关注，长期关注一下我们。
写在最后
最后，我也为这台车总结了几个优点、几个缺点。优点自然是有车辆安全性能，毕竟这台车所做的极寒测试、泡水测试我们都有目共睹，在安全性能成为纯电动车关键词的如今，让我们心里多了份踏实。第二个优点便是颜值，原本我觉得XC40燃油版已经足够帅气了，但没想到这款油改电的产品仅仅换了个封闭格栅，却别有一番风味。
XC40纯电版缺点也很明显，虽然我对智能化功能不敏感，但是以目前市场来看，它的车机系统、智能化应用确实还是有提升空间的，毕竟要紧跟时代步伐。再就是平台问题了，与燃油版共享同一平台也导致它少了一些专属性，比如空间、驾驶感受等等。不过总体来说这台车笔者还是很喜欢的，也推荐大家去店里亲自试一试。
【本文来自易车号作者有车智联，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
如何理解纯电动汽车设计这个概念？
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
看不懂纯电动汽车底盘设计，还不赶紧温习迷你四驱车
今天的话题从大家来找茬开始，给你两秒时间，说出下面两张图有什么不同？
为了验证非汽车从业者会有哪些有趣回答，我把这个问题丢到了家人群里，老哥第一反应是“前驱和后驱”。
额…
这个回答暴露了两个问题。
首先他没看明白上边其实是中置引擎四驱车。不信？我拆给你看。
当然这还不是最大的梗，显然他还没抓住差异核心—这根本是玩具车和真车的区别呀。
说真车这款，其实是美国技术与超级跑车制造商Karma Automotive新推出的模块化E-Flex平台（底盘）。作为一款以滑板式底盘为基础的电动化平台，它还设计有增程版本。喏，就是下图这个。
注：滑板式底盘架构可以将电池和动力系统平直的安放在底盘上。
至于玩具车，是时候祭出手中存货了。如果喜欢迷你四驱车，会知道这是田宫2013年推出的MA底盘——新老玩手皆宜的下场四驱车底盘。
注：“下场车”是与“静态车”相对的概念，前者是以比赛出成绩为目的进行改装的车，后者是以观赏为目的进行改装的车。
这是一个很有趣的发现，非汽车行业的朋友其实不太知晓现如今的汽车底盘变化。特别是电动汽车，冷不丁的竟然和迷你四驱车有神似，amazing！
作为玩着迷你四驱车长大的汽车人，心中使命感瞬间爆棚，今天必须好好聊。
迷你四驱车底盘设计的奥义
我们今天讨论的迷你四驱车都是下场车。既然是以竞技为目的，它的底盘设计奥义可以归结为以下几点。
1、轻量化
结构轻量化，比如***用镂空结构；材料轻量化，比如使用碳纤维或者工程塑料。
大家不要觉得32.9g轻，其实MA底盘算是比较厚实的底盘，像S2底盘，可以被挖掘出下面这种模式，镂空结构更多，也更薄。
对应到汽车上，纯电动汽车底盘结构也有类似之处。比如材料使用比钢更轻的铝合金，又或者也会设计有镂空结构。像特斯拉Model S的底盘架构***用的是铝合金材质。
等到了Model 3身上，相比于ModelS，底盘结构又被进一步简化。
2、底盘强度
因为需要在跑道中飞驰，确保车子在高速运动中有不错的安定性，迷你四驱车的底盘需要有足够的强度。正因此，后期还会给它加装龙头凤尾，比如下图这种改装，龙头凤尾飞翼护架齐上阵好不过瘾。
当然纯电动汽车不会使用这么夸张的加强设计，但相比于传统的承载式车身，出于保护电池包和高压线束目的，它还是发生了几处明显变化。
第一处就是***用了强壮的电池包壳体，比如蔚来ES8会在电池包壳体两侧设计有防撞设计。
第二处是淡化了溃缩吸能概念。
虽整体思路仍是让撞击能量在乘员舱吸收一部分，然后通过梁结构尽可能往下传递，但结构会有所改变。最明显的，为了在地板布置更大的动力电池，会减少地板横梁和纵梁，比如比亚迪的刀片电池布置就是把这种设计放大到极致。
因为中部防撞能力减弱，经典做法是加深前纵梁，截面高度向下加大后，前纵梁的吸能表现将有明显提升。像特斯拉Model X的前纵梁就是如此，粗壮程度在燃油乘用车上几乎见不到。
注：当然这种方案有弊端，它需要在前纵梁上开孔或者开豁口来避让半轴的运动包络。
又纵梁开孔后容易发生局部应力集中，必须在开孔周围补强处理。
当然并不是说好的设计不会保留，比如卸力设计，蔚来ES6两级防撞梁能比较好的引导车辆滑出碰撞区。帕萨特中保研测试A柱被撞烂就和此设计缺失有关。
注：电动汽车底盘起到了很重要的抵抗碰撞力作用，与一些油改车型相比，它的白车身其实逐渐失去了传统承载式车身的特点（或者说重要性有所降低）。
3、模块化
迷你四驱车风靡全球，离不开一代又一代青少年追捧。为什么会有这般魔力，除了竞技魅力以及《四驱兄弟》动漫的加持，最重要的，还是它的入门难度很低，即便是七八岁的小朋友，也能在很短时间内组装一台四驱车。
注：当年田宫模型社长田宫俊作对四驱车的设计有很明确的要求——“制造可以更简单的步骤就能完成的模型”。
注：马达直接拆卸，扣上护板降低风阻，很有造汽车的感觉了。
当下的汽车设计思路与它不谋而合。
比如大众MEB平台。MEB***用模块化设计，组装工序更少，集成化程度更高，车身尺寸还可被缩短、伸长或进行其他修改。
注：按尺寸划分，囊括了从SUV到掀背式轿车的各种车型。
设计之间是相辅相成的，而为了要改善前舱吸能空间，又会将前舱内零部件的高度集成，也间接推动了模块化。
例如Model S 将电机和逆变器集成在一起，节省了大量前舱内空间，在保证碰撞吸能空间的同时，前舱内还能再省出一个行李箱。
电动汽车底盘为什么像玩具车？未来趋势是什么？
以上介绍了纯电动汽车底盘结构主流设计手段，但为什么它和迷你四驱车底盘有相似，这也是大家很好奇的地方。
可以从几个方面解释。
电动汽车的工作原理是：蓄电池→电流→电力调节器→电动机→动力传动系统→驱动汽车行驶，迷你四驱车和工作原理其实很相近（只不过没有电力调节器）。
除此外，为了获得更大的电池布置空间和低重心，纯电动汽车还***用了电池和底盘结合在一起的方式，用一个巨大的厚重的合金盘装电池，这和迷你四驱车的意图不谋而合。
相比之下，传统汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，工作原理差异很大。像纯电动汽车可取消离合器及变速器，分别将电机布置在前后轴，传统车型就无法实现。
当然这种变化不是一蹴而就的，电动汽车的底盘经历过一段发展期。
2002年，时任通用汽车公司研发副总裁的Christopher Borroni-Bird博士设计出了名为AUTO Nomy的滑板底盘概念。
他将电动汽车底盘和动力系统、转向系统、制动系统和其它车载系统都通过电子控制的方式集成为一块“滑板”。这块“滑板”与车身的软件也通过接口进行联接，堪称完美模块化设计。
不过在特斯拉之前，传统车企的研发思路主要是在传统汽车平台上开发，毕竟开发一个全新的纯电平台高风险低回报。所以很长一段时间，电池包常放置于后排座椅下方，优点是不会牺牲碰撞测试得分，缺点是挤占后排及后备箱空间。
特斯拉的出现，极大推动了滑板式底盘的应用。把高能电池全部放在乘客座椅底下，还是7000多枚小电池，这在当时引起了很大争议。好在他们的车身及底盘设计得当，并通过自己的BMS把电池管理做到领先。而这，也成为了未来趋势。
AL频道小结
电动汽车的能量是通过柔性的电线传输，直接好处是电池及动力系统布置更加自由。随着电气化技术不断创新，其底盘结构也向着模块化和智能化不断发展。
当然把纯电动汽车底盘和迷你四驱车对等并不完全正确，比如迷你四驱车还保留有传动轴以实现四驱，带有传统汽车设计特征，但这二者的大方向是相似的。
笔者也希望通过本期介绍，让大家了解行业的前沿动态，纯电动汽车越来越青睐的“滑板式底盘”，相信在未来会被更多人熟知。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于纯电动汽车设计课本和纯电动汽车课程设计的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
