关于汽车安全要求高的ppt（汽车安全性高的车）
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新能源汽车的车身结构安全要求表现在哪些方面？
车身，尤其是乘用车车身，已经成为影响整车性能的最大系统之一。人们对车辆安全性能的要求越来越高。
和传统能源汽车一样，新能源汽车的安全立足点在于车身。车身的安全性能评价主要基于车身碰撞试验。目前，全球对汽车碰撞测试的认可度比较高。在欧洲，比较受欢迎的NCAP，五星是最高标准。坚固的中间车身和带有能量吸收结构的前后车身是安全车身的基本要求。
坚硬的中段车身是司机和乘客的所处的位置。中间车身应该***用坚固的框架，防止碰撞时变形，为驾驶员和乘客提供生存空间。前后车身也需要高强度，保证车身在低速碰撞中不变形；在高速碰撞中，特殊材料和结构设计的前后车身使前后车身在碰撞中发生弯曲、变形或挤压，吸收碰撞车辆高速运动的动能。减少冲击对中段车身的影响，从而保证人员安全。
汽车碰撞有几种情况：正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞、侧翻、碰撞等。各种碰撞形式的发生率和死亡率是不同的。一般来说，正面碰撞占67%，死亡占31%，侧面碰撞占28%，死亡占34%。主动安全研究的重点是根据各种碰撞形式模拟各种事故中车辆对人员的伤害，从而设计车身结构，提高事故中驾乘人员的生存概率。所以正面碰撞的比例比较高，但死亡率比较低，安全性也可以延伸到车辆和财产的安全。在事故中，人的生命是第一位的，但汽车也是一个有价值的财物。在保证人员安全的前提下，还必须考虑车辆本身的安全，减少损失。
在事故中，主要的的安全评价由高到低如下：1、人员和车辆都安全生存；2、车毁人亡；3、车辆安全但死亡；4、车毁人亡。
在汽车的生产中务必要保证车身结构设计的合理性，提高安全性，促进新能源汽车技术的改进。
如何提高汽车的使用安全性
一、做为汽车驾驶员应熟悉和掌握汽车安全行车系统通常我们把“人-路-车”构成的系统称为交通系统。汽车安全行驶系统是交通系统中的一个子系统，它所涉及的因素是汽车驾驶员的自身素质、操作行为和车辆技术状况。在汽车行驶中只有这三个要素相互协调并且与周围环境保持适应状态，才能充分发挥整体功能，达到安全行驶的目的。实际上汽车安全行驶系统也是非常复杂的系统。如：汽车驾驶员自身素质包括思想素质、自身素质、精神状态和心理活动、安全行车知识、驾驶员操纵技术；驾驶员操作行为包括操纵习惯、各种道路条件下的操作方法、各种气候条件下的操纵方法，各种交通条件下的操纵方法；车辆技术状况包括：整车技术性能，发动机总成技术性能，底盘总成技术性能和汽车使用可靠性。这人复杂内的各个因素相互联系、相互影响、相互作用，各因素对于总的系统的重要性尽管并不一致，但在一定条件下会发生转化，在某些场合也有可能成为起决定性作用的因素。在汽车安全系统中要达到安全的目的起决定作用的是“驾驶员行车素质”在驾驶员素质中思想素质，身体素质又是起决定作用的因素，即没有良好的思想素质和必需的身体素质，就不能发挥具有安全行车知识和驾驶技术的作用。如果其它因素都具备只是“精神状态”不佳也会破坏驾驶员安全行车素质，驾驶员素质的决定性是有条件的，如果在行车，并停止其开车则有“素质”引起的可能性就被消除。如果驾驶员素质条件具备，但是在行驶中出现不当的操纵行为或车辆技术状态不佳，也就可能破坏安全行车，此时，起决定作用的就是操纵行为，或车辆故障/考易网/。二、做为汽车驾驶员要熟悉和掌握“信息处理特性”1、要正确处理信息。 在路途中，驾驶员通过自己的感官收集来自道路、交通等的各种信息，经过分析判断做出各种操作动作，通过汽车各个操纵机构使其做出相应的运动，一次控制的结果如车速与方向往往与希望有偏差，此时汽车的运动情况又做为新的信息反馈给驾驶员、驾驶员将其头脑中的予定值进行比较，判断出误差量再做出修正误差的操纵动作，如此的反馈不断通过多次控制，最终达到安全行驶的目的，如果由于外界干扰或内部的其它原因造成驾驶员对信息判断失误或者汽车控制失调造成行驶状况同予定目标间的误差无法消除时，则将会造成出现事故的可能性，通过上述分析可以看出，从实质上看事故是由于系统内部“失调”或“失误”造成的外界信息的反应错误所致。因此，事故的出现既具有偶然性，也具有必然性，从总体上讲，事故出现的时间、地点和情况都不可能事先预测是偶然发生的，但从每一件事故的起因及发生过程分析都具有其内在的原因，如果能够***取措施消除这些内在的原因则这类事故就可以避免，这就是事故的“必然性”所在。如“雾天行车”时有视线不清的信息，“弯路行车”车速快有离心力作用的信息，“冰雪路面”的有路滑信息，异常交通有需要提高警惕的信息等。包括驾驶员、车辆在内的汽车安全行驶系统如果对这些信息不仅接受，而且通过内部协调后，做出必须的正确反应，或者通过反馈系统修正达到正确反应，就可以避免事故实现安全行车，因此通过系统分析、能从事故发生的本质上认识事故发生的必然性，对于驾驶员都会有积极的意义，可以增长消除事故的信息，抛掉“撞大运”的思想，切实做好安全工作。 在事故中，也有属于在外界的信息不真实或“没有”信息的情况下发生的，往往事到关头什么措施都来不及，这些事例往往成为驾驶员认为“事故难防”的理由，事实如果驾驶员平时能注意学习安全行车知识，行车中除注意危险对象的直接信息外，还能注意交通环境中的间接信息，并相应***取措施，上述情况下仍可避免事故。2、尽量减少和避免信息的“丢失”。因驾驶员接受和处理信息的能力是有限的，当外界处于强烈的视觉干扰或分散注意力的环境中，这种信息未得处理而“丢失”的现象会变得严重起来，由于驾驶员处理信息存在着个人问题的差异，有的属于生理机能原因，有的属于训练程度和经验多少因素，但是处理信息的特性是共同的。如果，从汽车安全行驶系统的不发生事故的条件考虑，则需要保证驾驶员在其所处的驾驶环境中传递信息速率应不超过驾驶员处理信息的能力，即尽量减少和避免信息“丢失”的情况发生是保证整个系统与交通环境保持协调一致的首要条件，为了实现安全行驶，必须注意驾驶处理能力这个特点，***取适当措施，从本质上只有提高驾驶员安全行车的素质，才能提高其处理信息的能力，为安全行车创造条件。三、努力提高驾驶员安全行车素质在汽车安全行车系统分析中，驾驶员安全行车素质做为系统三要素之一，起着决定性作用，因此要提高驾驶员预防事故的能力，就必须***取有效措施、努力提高驾驶员安全行车素质。驾驶员安全行车素质主要包括：思想素质、身体素质、心理素质、安全行车知识和驾驶操作技术。其中对于驾驶员造成肇事的原因归纳如下：技术不佳、酒后驾车、麻痹大意、乱停乱放、通过交叉路口不减速、无牌、无证驾车、转弯速度过快、跟车距离近、夜间行车观察不力、疲劳驾车、车况差、强行超速、超员、超载、超速行驶、对路况估计不足、互不相让、反应迟钝、判断失误、措施不当、惊慌失措等。因此说行车事故主要的原因常常是驾驶员素质、身体素质、技术素质、心理素质共同促成的，事实告诉我们解决行车安全问题关键在于提高驾驶员队伍素质，增强交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识。四、提高汽车驾驶员预防事故的措施1、认识和掌握“信息处理特性”，驾驶员无论是在滩区或在路上行驶，他的行动过程首先是收集各种情报、情况予以预测，作出判断，然后才是行动，欲使行动无误，关键在于收集各种情况，在驾驶中自觉不做超出自己能力的驾驶行为/考易网/。2、驾驶员要努力学习汽车安全行车的各种知识，以适应于交通安全的要求。驾驶员不但要掌握车辆行驶特性，还要熟悉自己车辆性能，随着国家经济建设的发展，道路条件发生了质的变化，汽车的各种特性、车速、马力、车身质量都相应提高，车辆的操纵性、稳定性和制动的方向性及惯性力都需要在思想上重视起来，在安全行车中养成良好的驾驶习惯，做到出车前想一想，看一看，坚持途中检查和回场后保养，掌握安全行车系统知识增强安全行车意识。3、做为一名驾驶员要学习交通安全心理学，注重心理健康，从驾驶员-车辆系统的观点认识事故的实质，正确认识事故出现后的偶然性与必然性和预测行车事故的必要性和可能性关系，为消灭事故增加信心，建立科学的依据。4、严格训练，提高技术水平。正确的驾驶操作是保证安全行车的前提，为此对所训驾驶员进行严格训练，严格要求，在实习期间要增强自我跟车训练实践，掌握车辆运动规律，提高自己独立处理各种情况的能力，避免“职业杀手”的出现。5、道路交通管理部门要加强道路交通管理和加强交通安全教育。国际上普遍认为交通管理的主要手段，一是法规，二是教育，三是工程，这三点并称为交通管理的三大支柱，对此道路交通管理部门要通过这些手段协调交通活动中的人、车辆、道路、环境四者关系保障交通安全畅通，适应新形式发展。
汽车驾驶方法是否得当与轮胎磨损、行车安全有很大关系。良好熟练的驾驶技术，能有效地减少轮胎的磨损，延长轮胎的使用寿命，同时提高行车安全性。应该如何减少轮胎磨损，专家认为：
（1）行车起步，不要过猛，起步松离合器与加速（推阻风门）应配合适当，使汽车徐徐起步，平稳自然而不发抖，避免因轮胎与地面拖曳而加速胎面磨损。
（2）车辆过渡上船，须用一挡或二挡，不要滑到跳板上起步，防止啃伤轮胎。下船后，如上陡坡或道路泥泞，应选择较好的路面用一挡通过，防止溜滑，以免轮胎打滑空转，损伤胎面。
（3）车辆下坡，应根据坡度的大小、长度及路面情况，控制适当的车速。同时要注意与前方顺向车辆保持50m以上的安全距离，并靠右行驶。在视距较短地带应注意对方制动，随时鸣喇叭示意。在下长坡、陡坡且路面狭窄较险的地段应随时做好停车、让车的准备。***取轻微制动或发动机制动控制车速下坡。这样不但避免或少用紧急制动，减少轮胎磨损，对安全行车也有保障。
（4）车辆上坡，应尽量利用惯性行驶。适当变速，及时换挡，不要等车停下来再重新起步，以避免驱动轮的滚动损失，加速轮胎的磨耗，要切实做到三、四、五挡不硬撞，一、二挡不硬冲。 如带拖车上不去，再起步有困难时，这时应把拖车后轮用三角木或石头堵住，使拖车不后溜，然后再将主车稍微向后倒一点，使拖车拖环与主车挂钩留有间隙，暂离主车牵引，让主车起步后再带动拖车。如用这种方法仍不能起步时，可将挂钩取下，用钢丝绳连接主车和拖车，暂时使钢丝绳保持弯曲，先使主车起步，待钢丝绳接近拉直时，适当加大油门将拖车带动起步。
（5）车辆转弯应根据弯道路况、转弯半径、行车密度及车速快慢而操作。一般要适当减速，不要高速转弯，以免由于惯性力和离心力的作用，使货物倾斜一侧，造成单边轮胎超载拖曳，加速轮胎磨损，甚至引起翻车事故。
（6）在凹凸不平的坏路上行车，一要选择路面，减轻轮胎与路面的碰击，避免机件及轮胎的损坏，二要减速缓行，避免轮胎颠簸和强烈震动。
（7）在复杂情况下行驶，拐弯会车、超车，通过城市繁华街道、村镇、交叉路口、狭窄路面、铁路道口等地段时，驾驶员应掌握适当的车速且要注意路面、行人、车辆动态和动向，随时做好制动准备，减少频繁制动，避免紧急制动，从而降低轮胎磨耗。
（8）在公路维修施工地段行车时，如翻修路面和爆破山石改道，路面上铺满了尖石块，但又必须通过时，应用低速缓行选择路面的办法通过，避免轮胎过度碰击，严重刺伤或划伤。
（9）通过泥泞便道、积雪冰冻地段，应预先观察，选择较坚实、滑溜量小的地方通过。 万一遇到车轮打滑，应立即停车，试行倒退，另选路线前进。如倒退同样滑动，则应将车辆打滑处前后和两旁的稀泥排除，或设法在车辆底下及周围铺上石块、沙子或稻草，以便汽车通过，但不要猛轰油门，硬性超越，以免轮胎愈陷愈深，原地空转，剧烈生热，造成轮胎及胎侧严重剖伤、划伤。 在通过很滑的路面时，应在驱动轮上装防滑链条。如无链条，也可用绳索捆绑代替。在这种路面行驶，应避免使用紧急制动和脚制动，如非用制动不可，最好使用手制动器。如须用脚制动，则用“点刹”降低车速。上下坡时要用低速挡通过，尤其是上坡，要一气通过，避免中途停车。
（10）车辆行驶途中停车和到站停车，应养成安全滑行的习惯。要选择平整、干净、无油污的地面停放，避免石头顶着轮胎和轮胎接触油污。车辆装载过度，应在不使车架变形的情况下，将后轮顶起，以防后轮因重压而变形过大
解读汽车安全设计
为了尊重行人、保护行人，欧盟和日本都制订了相应保护行人安全的法规，并在欧洲NCAP和日本NCAP新增了“行人保护”相关的测试项目。在交通碰撞事故中，受到最大伤害的是人，而行人又始终是高危的弱势群体之一，车辆对这些交通事故中的弱者造成了极大的杀伤。据统计，在欧盟诸国，行人丧命于交通事故的人数占所有交通死亡人数的20%。在日本，每年死于车轮下的行人占交通死亡人数的30%。 保护行人的新法规为了减轻人车碰撞事故中对行人的伤害，欧盟于2003年11月17曰制定并发布“欧洲议会及.理事会指令2003/102/EC——关于在与机动车辆发生碰撞前和发生碰撞时对行人和其它易受伤害的道路使用者的保***规。”2003/102/EC规定车辆必须进行如下的试验，并满足相应的限值指标。·儿童头部与发动机罩的碰撞·成人头部与发动机罩的碰撞·大腿与发动机罩的碰撞·大腿或小腿与前保险杠的碰撞(可选择一项)该法规分两个阶段执行，第一阶段由2005年10月1日开始，第二阶段开始于2010年9月1日。两阶段都包括头部、大腿和小腿试验，其中第一阶段头部对挡风玻璃及大腿与发动机罩前缘碰撞试验属监测范围，非强制执行。在第一阶段中，所有在欧盟销售的新车必须符合新的行人碰撞法规，重量在2.5t或小于2.5t的所有乘用车和轻型车必须通过三项试验，以满足车辆前部碰撞时保护行人头部和腿部伤害的法规要求。在2010年开始的第二阶段，欧盟设计要求不断加强的碰撞严重程度具有5项试验，其中2项试验覆盖头部伤害，另3项则重点置于腿部和骨盆伤害。有关成人和儿童的标准也必须达到。在新的试验中，头部成型冲击器将与40km/h车速的发动机罩碰撞，以代替第一阶段的35km/h车速试验工况，这意味着冲击能量增加了30%。日本也于2004年颁布实施《步行者头部保护基础》，2005年生效。该基准应用于2005年9月底投向市场的新车，并覆盖头部伤害的有关内容。2006年5月国际标准化组织在ISO/FR 15766-2000和ISO 11096-2002标准基础上，发布了称为《道路车辆、行人保护、头部冲击试验方法》的ISO 14513-2006标准。该标准规定模拟成人头部和ISO3833规定的客车和轻卡一直到总质量3.5t汽车发生碰撞的试验方法。此试验设法降低成人头部受伤的可能。据欧、美、日和我国行人伤害分布区域统计，在行人伤害部位中，头部和下肢最容易受到伤害，各占总行人伤害数量的三分之一，创伤呈“离心性”分布：即四肢和颅面部创伤较多，而胸腹部相对较少。下肢的伤害多数引起行人的伤残，它不会直接导致死亡，而头部导致行人死亡的概率比较高。因此，为了通过行人保护测试和新法规的相应规定，减少人车碰撞时对行人头部和下肢的伤害，对今后新车设计提出了新课题。跑车和舱背车需升高其发动机罩高度约70mm，使发动机罩与发动机室内硬点之间距离加大，形成一个充分的吸能区。同时要求相应增加前悬的长度。对于SUV，新法规要求降低发动机罩的高度(降低250mm)，并使发动机罩前部拥有150mm宽的缓冲区。为了避免碰撞时行人腿部受伤，需把前鼻设计成一个缓冲区，这样前保险杠的表面须加倍增大，并去除保险杠的背梁。在新法规实施的第一阶段，前保险杠宽度要求达到65mm，第二阶段，则要求增宽至80mm。一般来讲，车辆的前脸硬点位于散热器区域，因此新车设计时，包括散热器面罩、前照灯处的前部应***用圆弧造型外，还必须足够柔！软以吸收碰撞能量。这正是Volvo SCC安全概念车“行人碰撞保护系统”所做的那样。除了在新车设计上满足法规要求外，还应装备行人安全保护装置，只有这样，才能在人-车碰撞时，对行人实施全面保护，减少行人的伤害。 行人安全保护装置车辆行人安全保护装置可分为三大类：一是发动机罩升降系统，二是行人安全气囊系统，三是车辆智能安全保护系统。发动机置升降系统该系统又可称为主动发动机罩(AH-ActiveHood)，它是全球最大的汽车安全部件及系统供应商之一Autoliv公司率选开发的行人碰撞保护技术。发生人一车碰撞时，发动机罩会立即自动升起，在行人、发动机罩和发动机室内部形成一个吸能区，使行人头部与可变形发动机罩的柔性表面接触，减少对行人头部和肩部的冲击，并防止行人撞向挡风玻璃的底部区域而造成的伤害。TRW公司正在开发多种具有升降功能的发动机罩，其发动机罩的触发可***用弹簧机械系统或烟火气体发生技术。弹簧机械是一种基于弹簧组合系统，此系统是可逆或可重新调节；烟火气体发生技术则与安全气囊的气体发生器相似。它们均由前保险杠的接触式传感器向电控单元(ECU)提供有关碰撞冲击力信息，而电控单元则利用安全算法决定是否展开发动机罩。福特车上设计的一个弹身寸式发动机罩也具有AH功能，当车与行人碰撞时，该罩会弹起几英寸，对行人头部形成柔性的折邹带进行保护。在2005年法兰克福国际车展上，捷豹新款XK跑车和雪铁龙C6均展示了装备主动发动机罩的量产车型。尤其是雪铁龙C6主要得益于***用烟火气体发生技术的弹射式发动机罩，在车与行人碰撞瞬间，车内安装的高灵敏传感器在0.003ms时间内完成识别人体的程序，并由烟火气体发生器启爆将发动机罩弹起几英寸，使行人偏离发动机“硬点”，同时推动行人离开汽车，减少对行人的伤害。使该车成为在欧洲NCAP新车碰撞测试中全球首款荣获行人保护4星的车款。行人安全气囊行人安全气囊(PPA-Pedestrain ProtectionAirbags)是对主动发动机罩的补充，能有效避免行人头部直接撞击前挡风玻璃和A柱而导致的伤害。行人安全气囊和主动发动机罩既可单独启动，又可协调工作，两者构成一个自适应组合系统，只有当行人头部存在撞击前挡风玻璃和A柱的危险时，组合系统才会触发安装在前挡风玻璃车颈处的气囊对行人进行有效的保护。福特公司的行人安全车则***用了两种可在碰撞中对行人进行保护的新颖安全气囊。这两种气囊一是发动机罩气囊，另一是前围(车颈)安全气囊，两者配合使用可减少对行人头部和腿部的伤亡事故。发动机罩气囊由一个碰撞预警传感器激发，50-75ms内完成充气，并能保护充气状态达数秒钟。充气后的气囊在前照灯之间的部位展开，由前保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。气囊的折叠模式和断面设计保障气囊展开时能与汽车前端的轮廊组合，以保护儿童头部和成人腿部的安全。前围气囊系统则是提供二次碰撞保护，该系统包括两个气囊，各由汽车中心线向一侧的A柱延伸，它们由传感器探测到行人和保险杠发生初始碰撞后触发。在行人翻到发动机罩上滚向前挡风玻璃这段时间内，气囊完成充气。两个气囊沿前挡风玻璃底部将左右A柱间的汽车整修宽度安全覆盖，不仅能盖住前挡风玻璃的底部，还可盖住刮水器摆轴和发动机罩支座等致命的“硬点”。由于前围气囊所用的碰撞传感器较简便，有望比发动机罩气囊更早投产，Autoliv和TRW公司已开发和正在开发前围气囊。车辆智能安全保障系统前两种行人保护系统均属于汽车被动安全技术，智能安全保障系统的发展，则实现了主动对行人的保护，它在事故发生前会及时警告驾车者，避免***的发生，将事故损伤降到最小，对驾乘人员和行人提供有效保护。车辆智能安全保障系统是先进的车辆控制系统的一部分，它包括安全系统、危险预警系统和防撞系统等。涉及传感技术、通信技术、决策控制技术、信息显示技术、驾驶状态监控技术。这些车载设备包括安装在车身各个部位的传感器、激光雷达、红外线、盲点传感器等具有事故监测功能，它由计算机控制，在超车、倒车、变道、雨天、大雾容易发生故事的情况下，随时通过声音、图像等方式向驾车者提供车辆周围及车辆本身的相关信息，并可以自动或半自动地对车辆进行控制，从而有效地防止事故的发生。同时，利用装在车身四周的传感器分别控制车辆前后左右的路况，为驾车者提供及时回避操作指令，防止车与车、车与其他物体或车与行人之间的碰撞。如今，全球各大汽车厂商都在开发相应的智能车辆保障技术，并积极应用在车辆上。在Volvo车上进行检测的3D视觉传感系统是基于一个立体视觉装置，该装置把收集到的信息转换成3D目标，并分析该物体是否为行人，并通过3D的信息追踪行人，其平均的正确和错误探测率分别达83.5%和4%，从而大大提高了行人安全性。2007年欧盟将开始研制一种“无事故”机动车项目，TRL车辆技术部门和捷豹合作，给汽车装上红外线和雷达系统，这样可对事故进行早期预警。这种汽车按三角形布局被装上三套雷达系统，它可精确地监视20m开外的任何物体，并可改变汽车的行车路线。如果物体离得近了，红外线照相机就启动拍照，从而告知它是否是新人。我国制订行人保***规的迫切性据统计，全球每年约有120万人，死于道路交通事故，道路交通伤害已成为全球人类10大死亡原因之一。我国公安部公布的数据显示，自2001年起我国每年道路交通事故死亡人数都在10万人以上。而在我国的交通事故中，机动车驾驶员与交通弱者(行人、乘员、骑自行车人)的死亡比例为1：3。而在交通发达国家则刚好相反，为3：1。我国行人丧命于交通事故的人数占所有交通事故死亡总人数超过50%，位于全球前例。目前，我国是世界上典型以混合交通为主的国家，国内道路大多是行人、自行车、摩托车和汽车混行，行人、自行车和摩托车造成的交通事故比例高，汽车对行人发生的交通伤害大于其他国家。因此，在中国使用汽车更应考虑行人的交通安全问题，降低交通事故对行人的伤害，应成为我国汽车设计者的重要课题。现在，我国实施的汽车安全强制标准已有几十项，2004年6月1日，实现乘用车正面碰撞乘员保护标准，2006年7月1日实行侧面碰撞的乘员保护标准。近年来，汽车安全装置的装备率越来越高，但却主要集中在驾乘人员主被动安全方面，没有涉及到对行人、骑自行车人的保护装置的开发。因此，我国开展车辆对行人碰撞保护标准、法规、认证工作更为迫切的需要，应该紧密跟踪、学习、借鉴国际上在这方面的成熟技术和法规，结合我国的实际情况，切实提高我国车辆行人碰撞的保护水平，减少行人交通事故的死伤率。
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