关于汽车安全驾驶辅助系统技术国内外的信息
今天给各位分享汽车安全驾驶辅助系统技术国内外的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
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日系三强中，谁有最强的驾驶辅助系统？
【太平洋 汽车 网 技术频道】在当下以及未来的 汽车 技术发展中，智能化驾驶已经成为了一种趋势，说到无人驾驶的终极目标，从技术和法律层面看都还有很长的路要走，目前智能驾驶的主旋律仍是以安全和舒适为出发点，到底哪个品牌能在这一潮流下先人一步，不妨一起看看当前的日系代表中的头部车企。
目前来看，自动驾驶已经成为 汽车 的一种标配，不管是合资还是自主品牌的车企都纷纷集中精力的进行研发，宣传上都喜欢用一些 科技 感的名称进行包装，不同车企的功能名称也不大相同，甚至消费者听得云里雾里。根据美国机动车工程师协会（SAE）提出了L0-L5级别自动驾驶划分标准，目前市面上已经装车的驾驶辅助系统基本符合L2级别，今天就拿丰田、本田和日产这日系三强的驾驶辅助系统做个对***析。
日系三个品牌（日产、丰田、本田）主要还是***用单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件，在可实现的功能方面，所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航和交通标识智能识别等，有些是技术名称不同，也有些功能是集成到其他功能组内，但总体的功能都是大同小异，因此从驾驶辅助系统的硬件和实现功能并不会相差太远，但往往胜负都在细节中。
日产：ProPILOT超智驾
ProPILOT超智驾的系统原理与目前市面上的主流驾驶辅助系统基本一致，也是在前挡风玻璃以及车前LOGO、后杠处安放了单目摄像头及毫米波雷达，收集到的信息通过芯片处理之后，数据交给发动机控制模和行车电脑等控制器，经由控制单元传输指令控制车辆。
简单说就是通过识别车辆前方交通状况、实现智能自适应巡航以及紧急制动的功能。另外它还能识别车辆两侧的车道线，从而承担起车道中央行驶保持辅助、车道偏离预警的功能，ProPILOT超智驾可实现0-144km/h范围内任意速度的主动跟车，遇到加塞也能及时的进行主动干预刹车，对比丰田和本田，它的实际体验已经接近于真正意义上L2级别的自动驾驶。
以天籁为例，它实现驾驶辅助按键控制区也放在了方向盘右侧，激活以及车速增减、车距***设置都与凯美瑞、雅阁大体相同。日产的驾驶辅助在中国道路进行了38万公里的实测，通过优化调整，能处理更多样的路况。
对比雅阁的车道保持，其全速段智能巡航系统在平顺性上面更加出色。另外刹停之后，ProPILOT超智驾可以继续保持工作，当停车时间在3秒内时，车辆会自动跟随前车起步，当停车时间在3秒以上时，驾驶员需要通过踩踏油门踏板或重新按下“RES＋”按键来恢复系统。
如果长时间不控制方向盘，系统就会发出声响警告，5秒之后警告的声响变得更加急促，10秒内依然不接管系统，系统就会通过ESP进行多次的自动刹车，***如25秒内依然不***取任何人为介入，ProPILOT超智驾会主动降低车速到60km/h一下，并且打开双闪，后续将会逐渐减速至平稳停下。这些就是日产ProPILOT超智驾的安全预备方案，可以看出日产针对特殊情况还是有着非常充分的考虑，系统的介入的强度也会随着无人接管的时间而增加，这是一套周全的后备方案。
本田：HondaSENSING安全超感系统
本田的安全超感系统它可实现自动驾驶功能的路径与各主流品牌几近相同，由安装在前格栅上的毫米波雷达、在前窗上部的单眼摄像机两种感应器，雷达可以检测到物体的位置和速度，摄像机可以识别行人和车辆，两种感应器功能融合提高外界感应力，系统综合各种信息协调控制制动和转向。
这套系统功能构成包括：车道保持辅助（LKAS）、车道偏移抑制、L***(低速前车跟随系统)的ACC主动巡航控制系统、交通标识智能识别以及碰撞缓解制动（CMBS）等。
以十代雅阁为例，它通过毫米波雷达实现全速域的跟车巡航功能，它的巡航功能开启以及速度设定、跟车距离的调节都与凯美瑞相似，功能上它比凯美瑞多了交通标识智能识别和车道保持辅助功能。
车道保持功能时速必须65km/h以上才能开启车道中央保持功能，而并且低于时速60km/h会回到自适应巡航+车道偏离修正状态。
另外本田还有一个TSR交通标识智能识别，它是通过单眼摄像头把路上的限速和禁止超车标识显示在仪表盘上面，再者是碰撞缓解制动系统，它通过毫米波雷达和摄像头检测迎面驶来的车辆或行人，必要下***取紧急制动，系统工作时车辆时速范围在5-80km/h，比凯美瑞的速域低一点。
另外本田还有一个独特的LaneWatch盲点显示系统，也在旗下的车型上普遍搭载。其工作原理比较简单直接，就是在右后视镜安装摄像头，便可以在显示屏上看到位于视野死角范围内的车辆，从而提升右后方的视野。
这项功能当你拨动右转向灯就会在屏幕上打开。虽然这项功能提供了可视影像，但是需要驾驶者适应通过屏幕看，而且还要兼顾后视镜的情况，并且只能看到右后方的情况。至于日产和丰田则通过提示的方式，来提醒驾驶员是否有车在盲区位置，左右后方的盲区都可以提示。
不过HondaSENSING安全超感系统并不只有一套系统，在刚上市的飞度上，只依靠单目摄像头实现了驾驶辅助功能；当时我们也进行了夜间体验，识别的效果还算不错，略微遗憾的就是不能支持全速域巡航，时速必须在30km/h以上才能开启，若前车减速至20km/h以下就会发出警示并自动推出工作，而LKA车道主动居中保持需要时速达到70km/h以上才会开启主动的转向干预
HondaSENSING安全超感系统在国内的本田车型当中，普及率还是相当高，即使最入门的飞度和凌派都有所配备，当然只出现在高配甚至顶配上，不过这也要比丰田要更为厚道了。
丰田：ToyotaSafety Sense智行安全系统
丰田驾驶辅助体统简称TSS，于2015年3月首次投放市场，2016年7月正式进入国内，目前在国内基于TNGA架构打造的车型均实现了全系标配。TSS原理是***用装在车头前面的毫米波雷达与挡风玻璃上单眼摄像头的系统组合实现的。
其中TSS 1.0版本由预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、自动调节远光灯系统（AHB）以及动态雷达巡航控制系统（DRCC）四项功能构成，2.0版本则加入了LTA车道循迹辅助功能，并把DRCC升级为全速域，已经在卡罗拉、雷凌和R***4荣放上面搭载。
以目前国内在售2019款凯美瑞为例，其搭载的仍是TTS 1.0系统，它的开启也比较简单，按一下方向盘右边的巡航控制主开关，接着按SET-键设置跟车的速度，这就表示自动驾驶已经开启，司机不用踩油门车子就能跟着前面的车走，还可以按车距控制键调节远中近三挡的跟车距离，但它的巡航速域仅在40km/h以上时才可以启动。
另外车道偏离系统功能的实现是通过单眼摄像头识别道路上的白线，一旦偏离车道将发出警报并辅助修正方向，但没有车道参考线之后这个功能就失效了。
当毫米波雷达和单眼摄像头监测到前方突然出现的车辆或行人，倘若驾驶员没有刹车，自动制动器会进行干预并减速至30km/h，这个预碰撞系统自动制动器启动时速范围在10-80km/h。
虽然卡罗拉和雷凌在车型级别上低于凯美瑞，但却是最新一代TSS 2.0智行安全系统，在第一代的基础上增加了LTA车道循迹辅助，而且把DRCC升级为全速域雷达巡航，俗称带自动跟车的自适应巡航系统。
虽然操作的方式与TTS 1.0系统几乎是完全完全一致的，但全速域和非全速可以说有着根本的区别，可以在城市拥堵路况减轻驾驶负担，并且在目前丰田新出的车型里面普及率非常高，并不是只出现在高配上，比如雷凌，只有最低配的车型没有。
谁的体验更机智？
梳理了一番，在工作原理上面丰田、本田和日产的驾驶辅助系统工作原理大体相同，基本都是***用了单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件，在可实现的功能方面，所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航等，只不过在功能侧重点上面会有所区别，为了更直观的区别它们之间的差异，我们以各品牌的中级车为例，不妨看看下表。
凯美瑞的智行安全系统相对强调的是出行安全，自动调节远光灯系统是亮点，但在系统配置上面还是稍显薄弱，只能期待新款上面搭载TSS更高的版本弥补巡航上面的短板；雅阁的安全超感系统，更像是驾驶员的一双眼睛，帮你更好的识别路标以及一些限速等标识，帮助规避一些违规行为；天籁的ProPILOT超智驾系统更像是一位老司机，系统功能齐全，亮点在于还能在行驶中智能的修正车道，其驾驶辅助功能更贴近日常的道路出行情况。通过一番了解，日系三强在驾驶辅助系统上面有着各自的侧重点。
谁的决心才是最大？
说到日系三强在自动驾驶里面的研发和投入，丰田有着清晰的时间规划以及维度，2016年在美国成立Toyota Research Institute（TRI）研发公司，今年又向中国初创公司小马智行投资4亿美元，丰田的自动驾驶与出行服务紧密结合。本田所研发的自动驾驶技术重心在于应对道路拥堵状况，避免事故的发生为目的，其也一直在于国内外企业寻求合作，比如通用Cruise、百度Apollo自动驾驶平台等，目标是在今年L3级别自动驾驶车辆能上高速公路行驶。相比之下日产在去年就已经发布了第二代ProPILOT超智驾技术，它支持解放双手，从技术实现看也达到了L3级别，但由于国内法规尚未完善，官方表示将在明年实现产品导入，不管是技术累积还是本土化导入，日产体现了较强的全体系价值链构建能力。
对于日系三强技术储备雄厚的厂商，实现L3级甚至更高的自动驾驶对它们来说都没有难度，它们的驾驶辅助系统使用逻辑是否够安全便利以及车型普及率是否够厚道，这才是消费者关心的问题。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 陈子锋）
ADAS系统
高级 驾驶辅助 系统（Advanced Driving Assistance System）是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。 近年来ADAS市场增长迅速，原来这类系统局限于高端市场，而现在正在进入中端市场，与此同时，许多低技术应用在入门级乘用车领域更加常见，经过改进的新型传感器技术也在为系统布署创造新的机会与策略。
高级驾驶员辅助系统（ADAS）系统描述 高级驾驶员辅助系统（ADAS）之环视泊车辅助系统
多摄像头环视泊车辅助系统可以***集车辆四周的图像，并以虚拟俯视图的形式在屏幕上显示。视角会根据行车轨迹而动态移动，提供车辆四周360度的画面。
高级系统通常***用LVDS或快速以太网等经济高效型链路，部署4到5个高动态范围（HDR） 100万像素摄像头。可以使用***压缩来减少所需的通信带宽并降低布线要求（例如，可以使用非屏蔽双绞线或同轴电缆）
高级驾驶员辅助系统（ADAS）77 GHz雷达系统
77 GHz雷达系统支持带有或不带自动转向与制动干预功能的自适应巡航控制、防撞保护和碰撞警告系统。在碰撞警告系统中，雷达芯片组可以检测和跟踪目标，根据前方交通状况自动调整车辆的速度并控制与前车的距离，在即将发生碰撞时向驾驶员发出警告并启动紧急制动干预。
FCWS (Forward Collision Warning System) 前车防撞预警系统
FCWS是一种高级安全辅助系统，它通过感应和计算在行驶过程中车辆与前车的距离来判断潜在的碰撞风险，并立即发出警示。FCWS在驾驶者分心未能注意到前方状况、或者疲劳犯困或者使用手机等情况时具有显著的实际效用。
TLR (Traffic Light Recognition) 交通信号灯识别系统
TLR是一种识别交通信号灯的智能高科技，并提前通知驾驶者前方信号灯状况。另外，TLR也可和车辆巡航系统或者影像存储系统结合使用，更有效地帮助驾驶。 先进驾驶辅助系统概述 先进驾驶辅助系统概述
先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance System），简称ADAS，是利用安装于车上的各式各样的传感器， 在第一时间收集车内外的环境数据， 进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理， 从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险， 以引起注意和提高安全性的主动 安全技术 。ADAS ***用的传感器主要有摄像头、雷达、激光和超声波等，可以探测光、热、压力或其它用于监测汽车状态的变量， 通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。早期的ADAS 技术主要以被动式报警为主，当车辆检测到潜在危险时， 会发出警报提醒驾车者注意异常的车辆或道路情况。对于最新的ADAS 技术来说，主动式干预也很常见。
根据Wikipedia在线百科全书的定义，汽车高级辅助驾驶系统通常包括导航与实时交通系统TMC，电子警察系统ISA （Intelligent speed adaptation或intelligent speed advice）、车联网（Vehicular communication systems）、自适应巡航ACC（Adaptive cruise control）、车道偏移报警系统LDWS（ Lane departure warning system）、车道保持系统（Lane keep assistance），碰撞避免或预碰撞系统（Collision ***oidance system或Precrash system）、夜视系统（Night Vision system）、自适应灯光控制（Adaptive light control）、行人保护系统（Pedestrian protection system）、自动泊车系统（Automatic parking）、交通标志识别（Traffic sign recognition）、盲点探测（ Blind spot detection） ，驾驶员疲劳探测（Driver drowsiness detection）、下坡控制系统（Hill descent control）和电动汽车报警（Electric vehicle warning sounds）系统。
高级驾驶员辅助系统（ADAS）应用技术 高级驾驶员辅助系统（ADAS）基础型后视摄像头
后视摄像头系统可以帮助驾驶员发现车后的物体或人员，以便在确保安全的情况下倒车并顺利停车入位。高级系统中部署100万像素的高动态范围（HDR）摄像头，并通过非屏蔽双绞线实现高性价比的高速以太网连接和***压缩。其他系统要求包括适当的物理层接口和电源。智能后视摄像头可在本地对***内容进行分析，以实现物体与行人侦测。此外，它们还支持全面的本地图像处理及图形叠加创建。它们能够测量物体距离，并触发制动干预。这种功能可以帮助驾驶员安全倒车，方便他们停入车位。飞思卡尔解决方案具有高集成度和低功耗的特点，支持开发极小规格的摄像头模块。智能后视摄像头与简易型模拟摄像头使用相同的接口，提供了一种极具吸引力的升级换代途径。
高级驾驶员辅助系统（ADAS）前视摄像头
高级驾驶员辅助系统中的摄像头系统可以分析***内容，以便提供车道偏离警告（LDW）、自动车道保持辅助（LKA）、远光灯/近光灯控制和交通标志识别（TSR）。在前视黑白摄像头中，图像传感器会向配备DSP扩展的双核MCU提供传入***帧，以进行图像处理。其他系统要求包括提供适当的物理通信接口、电源、可选的DRAM以及可降低系统成本的嵌入式闪存。
ADAS的传感器
高级辅助驾驶系统基于不同的传感器技术， 77GHz的雷达传感器目前已经在高端奢华轿车上的主动式巡航控制系统（ACC）上应用多年了。该系统的传感器可以丈量前方车辆的速度以及两车之间的间隔，同时可以监测自身车辆的速度和间隔。目前已经在中级轿车和经济型轿车市场上开始应用的机载激光雷达（Lidar）传感器是远程传感器中比较经济的选择。相比于雷达，这种传感器发射激光脉冲，并能检测从其他物体反射回来的光线。与其他物体之间的间隔可以通过信号延迟的时间来进行计算。。
短程雷达传感器的工作频率是24GHz，用于监测车辆四周的物体。这种传感器一般安装在车辆的侧面，其信息用于盲点检测（BSD）和并线辅助（LCA）功能，比如在盲点中出现物体或者邻近车道车辆进入盲点时，会向司机提出预警。下一步，其信息能够与导航系统相结合，更好地实现车辆引导。安装在车辆前方或后方的24GHz雷达传感器可以用于预防碰撞发生。
***传感器能够监测图像信息，比如侧面物体的大小和外形。***传感器能够监测其他的道路使用者、交通讯号和路标等情况。传感器发出的信息能够实现车道偏离警告和交通讯号识别功能。
其他基础设施如交通讯号、转弯或山坡等信息可以通过舆图来获得。超声波传感器用于低速情况，比如停车，同时不需要高探测范围。而且内部数据可以收集起来提供给其他车辆。通过车对车通讯进行数据传递，来监测车流密度。
另外，通过不同传感器获得的数据可以相互融合，用于增加系统功能或增强现有的功能。比如，雷达、摄像机和机载激光雷达与导航数据的融合对改善车辆性能十分重要。通过将从摄像机和舆图的信息进行结合，就能进步交通讯号识别系统的识别率。探测到的交通讯号再与eHorizon的数据进行对比，eHorizon能够通过提供基于导航数据的道路基础设施具体信息来支持ADAS的功能。计算置信水平就能决定向司机显示哪种交通讯号。融合这些传感器还能获得一种新的功能，即Sensitive Guidance，这是融合了雷达或摄像机系统的导航系统。导航系统的输出与交通情况、雷达或摄像机传感器相适应，比如监测盲点中或其他车道中的车辆。 先进驾驶辅助系统发展前景 先进驾驶辅助系统的发展可以分别从技术和市场应用两个角度来分析。从技术研发角度来看， 先进驾驶辅助系统的研发通常是由***牵头并出资设立相关研究项目，支持并推动技术的开发工作，而实际的开发工作则是由整车厂商与零部件厂商或独立、或合作完成的。从市场应用角度来看， 由于各国***和消费者都深刻认识到降低事故频率、减轻事故伤害的重要性， 而先进驾驶辅助系统作为前沿的 主动安全 技术，可以有效降低多数事故类型的发生频率，因此， 一方面各国***纷纷立法要求强制安装得到某些验证的先进驾驶辅助系统技术， 将其作为汽车中的标准配置， 希望以此来保护驾车者、乘客、行人以及其他道路用户；另一方面，消费者主观上对行车安全性的高度重视也使得先进驾驶辅助系统技术的市场需求日益增长。
中国先进驾驶辅助系统发展现状
国内市场由于汽车工业起步晚，起点低，对于代表先进汽车技术的驾驶辅助系统开发力度不足， 目前国家尚未出台推动驾驶辅助系统技术发展的相关***。而国内汽车生产厂家受资金与研发实力的限制， 在先进驾驶辅助系统研发方面的投入较少。政策方面， 目前中国也没有出台先进驾驶辅助系统相关技术的强制性安装法规， 但针对在国内市场安装的日间行 车灯 和胎压监测系统， 国家已经出台了强制性技术法规，并予以实施。
结合技术自身的发展和中国道路交通环境及消费者的特定需求， 我们可以总结得到先进驾驶辅助系统技术在中国市场的发展趋势：
（1） 从技术发展角度来看，由于消费者对汽车安全性的重视度只会越来越高， 因而先进驾驶辅助系统在未来很长一段时间内必将保持持续发展的趋势。同时，先进驾驶辅助系统正在从单个技术独立发展转变为整合式主动安全系统的开发，多项技术可以共用传感器、控制系统等平台，一旦车辆装备了基础的ESP、ACC 等技术，便可以方便地并以较低的成本添加其他安全驾驶辅助技术，从而将进一步推动先进驾驶辅助系统技术在汽车上的应用。
（2） 一些相对较为低端且实用性强的先进驾驶辅助系统技术，如胎压监测系统、ESP 电子稳定系统等已经充分得到了市场的认可， 在强烈的需求驱动下，其在低端市场的普及率将稳步提升。
（3） 中国消费者对于避险辅助类、视野改善类技术表现出明显的关注度与需求度， 必将成为下一阶段该领域内的主要增长点。
（4） 一些对道路要求较高的技术，如变道辅助、车道偏离警告、ACC 等，以及与中国消费者驾驶习惯不符的技术，如车道保持系统、驾驶员疲劳检测、禁酒闭锁系统等，则可能将面临较长一段时间的缓慢发展。 高级驾驶辅助系统应用 驾驶辅助系统组成
它主要由GPS和CCD相机探测模块、通信模块和控制模块等组成。其中，GPS和CCD相机探测模块通过GPS接收机接收GPS卫星信号，求出该车的经纬度坐标、速度、时间等信息，利用安装在汽车前部和后部的CCD相机，实时观察道路两旁的状况；通信模块可以发送检测到的相关信息并在相互靠近的汽车之间实时地传输行驶信息；控制模块可以在即将出现事故的时候做出主动控制，从而避免事故的发生。
GPS模块和CCD相机探测模块
在汽车驾驶过程中，最容易出现碰撞事故的地方就是在拐角处，这是因为汽车设计过程中，其前视窗有视野死角，使得驾驶者在转弯时没有很好的视野，从而不能对即将发生的事故做出迅速明确的判断。为了最大限度地消除视野死角问题，驾驶辅助系统利用GPS和CCD相机探测模块得到车辆的行驶数据，包括车辆的位置、速度、两车接近速度等。 为了反映车间的距离位置信息，这里将地理信息系统(GIS)中的道路信息融入GPS定位数据系统，构成融合GPS信息系统。在GIS中，为了真实地反映地理实体，记录的数据不仅包含实体的位置、形状、大小和属性，还记录了实体间的相互关系，这样结合能够很好地满足本系统的需要。因此，GPS卫星传递的位置信息不仅包括汽车所处的经度和纬度，还包括海拔高度以及车辆间的位置关系，这样就能够更为精确地表示出汽车所处的地理位置，避免两车间信息传递出现“立交桥情况”，不会使汽车做出错误判断，而导致不必要的状况发生。
安装在汽车前部和后部的CCD相机即“盲区探测器”，其作用是能够实时观察道路两旁的状况。其中，前部CCD可以在转角处提前探测转弯后的路况，判断有无驶近的车辆；后部CCD可以看到后面车辆行驶情况，判断有无车辆影响本车转弯、超车等操作。
利用GPS和CCD相机判断危险发生并根据危险做出判断操作的过程。首先，判断是否有车辆驶近本车，并且将最危险的接近车辆作为通信对象；其次，通过Ad Hoc无线网络通信，获得本车与目标车的行驶信息，包括速度、位置、刹车扭矩等。根据这些信息，判断目标车的行驶状况是否正常。当监测到的信息显示目标车运行不正常，则两车间互相传递诸如刹车扭矩等的重要信息，并且根据具体情况，实时地通过CCD相机获得两车间的距离信息，在特定情况下，两车MCU控制器均会***取主动或自动刹车，从而避免两车相撞，同时司机也可以通过车内的监视屏来看到这些信息。即使在行驶过程中，出现不同的危险状况，驾驶辅助系统都能够根据从GPS和CCD相机得到的信息，针对不同的行驶状况，做出正确精确的操作。
通信模块
移动Ad Hoc网络由汽车上装载的无线终端相互作用而形成，无需其他有线和无线网络支持。其中，每辆汽车都是移动Ad Hoc网络中的移动节点，而且可以自由地加入或离开网络。移动Ad Hoc网络中没有网络基础设施(如蜂窝网中的基站)，所有移动节点分布式运行，具有路由功能，利用一定的协议，使得移动节点自身可以发现和维护其他节点的路由。除适合本驾驶辅助系统的数据信息传输外，还具有一些蜂窝移动网络不具备的优点： (1)可以随时建立网络，在没有其他通信设施的情况下使用，大大节省运营成本； (2)不受固定拓扑结构的限制，具有很强的容错性和鲁棒性，在某些极端恶劣的情况下，即使部分探测汽车出现故障，网络仍能正常运行。 驾驶辅助系统依靠车辆间的状态信息相互传递，监测行车状态，可以保护行车的安全性，包括调节行驶状态，避免恶性碰撞。目前，现有的系统能够警告驾驶者危险状况的来临，但不能自主做出预防措施，而本系统则弥补了这个缺陷。利用Ad Hoc网络传送的信息主要包括两种： (1)定时传输由GPS和CCD相机以及车内部分传感器得到的状态信息，如：车辆的位置、行驶速度、刹车扭矩等。根据研究，这些状态信息应以非常高的频率传递，网络中的每辆车每秒大约传输5～50次。 (2)危险情况的警告信息。与上面定时发送的信息不同，这些警告信息有可能来自通信范围内的通信车辆，节点离得较远，因此需要多跳传输，所以这种信息只有当危险情况出现时才发出。 因此利用移动Ad Hoc网络传输的系统能对车辆行驶状况实施实时动态***集，具有建设成本低、周期短、维护费用低的特点，适合我国智能交通发展的现状。但移动Ad Hoc网络拓扑结构和物理层协议设计、***集信息的处理与其对未来路况预测等问题还有待解决。
控制模块 通过Ad Hoc网络传递过来的车辆信息进入车内整车控制器时，会对所得到的数据进行分析处理。如果分析的结果安全，不做出任何措施；当分析的结果出现警告时，则做出主动预防措施，其过程如下：
整车控制器是汽车控制的核心，它根据输入信号，判断汽车当前状态，并经过一定的控制逻辑和控制算法的判断分析，确定向各子系统发出当前控制信号的量值。速度信号表征当前整车对输出驱动扭矩的需求量，同理，制动踏板信号表示对整车制动扭矩的需求。本文所研究的汽车控制策略***用的是电力辅助控制策略。发动机MCU根据总成控制器发出的发动机油门信号，结合当前的发动机转速，确定出所需供油量和喷油定时，使电喷发动机通过有效组织燃烧向扭矩耦合器输出扭矩。电机驱动系统根据输入的表征电机扭矩大小的电机油门信号，以及电机工作模式信号决定电机的驱动扭矩输出。整车控制器根据驾驶员制动踏板及当前车速计算出所需机械制动扭矩值，以得到机械制动系统的制动指令，与原车相比，车轮制动力分别来自产生摩擦制动的制动系统和产生回馈制动的动力 传动系统 ，增加的回馈制动功能由 混合动力 及传动系统实现，回馈制动力来自电机的制动力矩，并通过传动系统施加于驱动轮上，而回馈制动的能量则通过传动系统传回电机。这样提高了制动的可靠性，从而增加了驾驶辅助系统的可靠性和安全性。 高级驾驶员辅助系统（ADAS）系统描述 先进驾驶辅助系统概述 高级驾驶员辅助系统（ADAS）应用技术 先进驾驶辅助系统发展前景 高级驾驶辅助系统应用 @2019
先进驾驶辅助系统发展前景
先进 驾驶辅助 系统的发展可以分别从技术和市场应用两个角度来分析。从技术研发角度来看， 先进驾驶辅助系统的研发通常是由***牵头并出资设立相关研究项目，支持并推动技术的开发工作，而实际的开发工作则是由整车厂商与零部件厂商或独立、或合作完成的。从市场应用角度来看， 由于各国***和消费者都深刻认识到降低事故频率、减轻事故伤害的重要性， 而先进驾驶辅助系统作为前沿的主动 安全技术 ，可以有效降低多数事故类型的发生频率，因此， 一方面各国***纷纷立法要求强制安装得到某些验证的先进驾驶辅助系统技术， 将其作为汽车中的标准配置， 希望以此来保护驾车者、乘客、行人以及其他道路用户；另一方面，消费者主观上对行车安全性的高度重视也使得先进驾驶辅助系统技术的市场需求日益增长。
中国先进驾驶辅助系统发展现状
国内市场由于汽车工业起步晚，起点低，对于代表先进汽车技术的驾驶辅助系统开发力度不足， 目前国家尚未出台推动驾驶辅助系统技术发展的相关***。而国内汽车生产厂家受资金与研发实力的限制， 在先进驾驶辅助系统研发方面的投入较少。政策方面， 目前中国也没有出台先进驾驶辅助系统相关技术的强制性安装法规， 但针对在国内市场安装的日间行 车灯 和胎压监测系统， 国家已经出台了强制性技术法规，并予以实施。
结合技术自身的发展和中国道路交通环境及消费者的特定需求， 我们可以总结得到先进驾驶辅助系统技术在中国市场的发展趋势：
（1） 从技术发展角度来看，由于消费者对汽车安全性的重视度只会越来越高， 因而先进驾驶辅助系统在未来很长一段时间内必将保持持续发展的趋势。同时，先进驾驶辅助系统正在从单个技术独立发展转变为整合式 主动安全 系统的开发，多项技术可以共用传感器、控制系统等平台，一旦车辆装备了基础的ESP、ACC 等技术，便可以方便地并以较低的成本添加其他安全驾驶辅助技术，从而将进一步推动先进驾驶辅助系统技术在汽车上的应用。
（2） 一些相对较为低端且实用性强的先进驾驶辅助系统技术，如胎压监测系统、ESP 电子稳定系统等已经充分得到了市场的认可， 在强烈的需求驱动下，其在低端市场的普及率将稳步提升。
（3） 中国消费者对于避险辅助类、视野改善类技术表现出明显的关注度与需求度， 必将成为下一阶段该领域内的主要增长点。
（4） 一些对道路要求较高的技术，如变道辅助、车道偏离警告、ACC 等，以及与中国消费者驾驶习惯不符的技术，如车道保持系统、驾驶员疲劳检测、禁酒闭锁系统等，则可能将面临较长一段时间的缓慢发展。
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